5-2 交叉口通行能力解析.ppt

5．直、左混合行驶时一条车道的通行能力（N直左） 对于同一条车道上有直、左混行时，因去向各异相互干扰，甚至引起停车，因此应乘以适当的折减系数K，由于左转车通过时间往往大于直行车通过时间，一般约为直行车通过时间的1.75倍，故应将左转车的所占比例乘以1.75倍，设n左为左转车辆所占百分率，则 系数K可用0.7～0.9，一般可通过实测确定。 6.直右混行一条车道的通行能力 原理同上，但右转车通过时间一般约为直行车通过时间的1.5倍，故应将右转车的所占比例乘以1.5倍，设n右为右转车辆所占百分率，则 整个信号交叉口的通行能力为各个进口的直行、左转、右转各项通行能力之和。 (四)交叉口的服务水平 对于平面交叉口，确定服务水平的原理与路段相同，但作为具体表达的指标则与路段不同。因平交各路口的通行能力不能作为交叉口的整体通行能力，只能用各路口的V／C表示各口引道的服务水平。此外，平面交叉口的交通服务水平要受到交通控制，通过交叉口所需时间、延误时间、停车时间、停车次数和频率等影响。 信号交叉口的服务水平还研究得不够，建议采用表指标。 * 其计算原理系将主干道(优先方向)上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布，则车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙时才有可能。 * L-交织段长度 W-就交织段宽度 交织车比率 E1入口引道宽度 E2 环道突出部分宽度。 E入口引道 平均宽度。 * 交织区交通量：本入口：左+直+右 上入口：左+直 对入口：左 * 括号内数字为英国H2/75技术文件规定 括号外数字为OZCD技术文件规定 引道基本宽度：未拓宽前的道路宽度 115页图 * 确定通行能力时先要根据各车道使用功能求各车道的通行能力。 有效绿灯时间：t绿-t损： 第五章 道路通行能力分析 第三节 平面交叉口的通行能力 一、概述 (一)定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。 两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。 平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。 一、概述 (二)分类 一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉口，一类是设置停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。 目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应用最为广泛。 (三)不同车种间的车辆换算系数 在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之为车辆换算系数。 交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型交叉口应采用不同的换算系数。 一、概述 二、无信号管制的交叉口通行能力 不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优先控制交叉口、环形交叉口。 全无控制交叉口 优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口 停车让行交叉口 四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先(即主干道与次干道)，所有车辆至交叉口均需停车而后通过。 两路停车通常用于主干道(优先方向)与次干道相交(非优先方向)，主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行，等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。 减速让行交叉口 环形交叉口 二、无信号管制的交叉口通行能力 十字形交叉口通行能力计算方法 根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙(车头时间间隔)，即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。 t--临界间隙时间(s)，对于设停车标志指示的交叉口采用6～8s，对于设让车标志的交叉口采用5～7s，这一时间数值系次