统筹路站运资源推进城乡公交一体化的思考(4页).docVIP

统筹“路站运”资源推进城乡公交一体化的思考 统筹城乡发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的“金钥匙”。在这个大背景下，优化农村路、站、运资源配置，做好城乡公交一体化发展规划，促进农村客运与城市公交客运的有效融和显得十分必要。　　近几年，我市农村公路建设迅猛发展。全市投资9000多万元建成了两条42公里长的通乡油路，硬化了连接99个村长约550公里的村级水泥路。全市52条农村客运线路由8家民营客运公司经营，127个行政村“村村通客车”，农村客运线路网络化基本形成。 　　一、我市城区公交及农村客运现状 　　（一）我市城区公交现状 　　我市城市公交起于1998年，历经9年的发展，现有城区公交线路5条，营运车辆35台，营运总里程63.6公里，循环里程75公里，设有25个停靠站点，营运主城区方圆18公里范围内，日旅客运量近万人次。 　　2009年初，我市对原经营体制进行改革，由华运公司作为主要持股者经营管理。由于我市公交的发展历史、经营体制、城市规划、硬件设施、人员素质等多方面的原因，导致公交客运市场的服务质量及功能优势未能彰显，而在应对城乡公交一体化、取消麻木车等机遇时，显得力不从心，并暴露出一些问题。 　　一是公交线网内密外疏，布局不甚合理。目前，我市仅在陆城城区开通了公交，公交现有的线路布局以长江大道、清江大道为主干呈“十”字结构，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的十里铺工业园区、东阳光工业园等地线路过疏，换乘困难。 　　二是公交站场、站点设施落后。自公交开通以来，我市还没有单设公交车停车场和保养场，也未建公交车始末站、枢纽站等站房停车场设施，现有公交车辆夜间停放在陆城修配厂场内，严重滞后于城市发展速度。 　　三是公交定位不明确，公交优先政策未到位。从目前来看，公交优先发展的战略并没有明确和牢固树立起来，对是否把公交车作为市民出行的主要交通工具尚未形成共识。城市公交企业在市场化进程中具有双重性，作为公益性公用事业企业，其定性在实际工作中没有得到保证，尤其是在财力比较紧张的情况下，主管部门往往把公交企业作为微观经济主体和市场运营主体，在公益性与盈利性关系处理上要求其实现自我经营、自负盈亏，致使公交建设投入严重不足，历史欠帐多。 　　（二）农村客运现状 　　我市农村客运线路起讫地一般都直达村组，线路布局合理，通达深度到位。在对200名乡村居民的问卷调查中，80%的村民若需出行，步行0.5公里以内即有车可乘，92%的村民对农村客线路布局和便民程度表示满意。虽然有着布局和便民的优点，但农村客运仍不同程度地存在着许多与新农村建设和统筹城乡发展不相适应的问题。 　　1、客运票价偏高的问题。一是由于农村客运多为冷线、“盲肠线”，线路长、路况差，带来了油耗高；农村人员少、分布少，形成了客源少；这些情况都导致了高额的经营成本。二是由于农村客运线路经营权实际是挂靠经营，追求利益最大化无疑成为了经营者的通病。三是一条线路一个公司，没有合理竞争，影响到票价政策的执行。 　　2、班次密度偏低。由于通往边远乡镇村组的农村客运利润空间有限，经营者投资收回期长，因此农村运力和班次安排有限。超过30公里的通往村组的班线，运力一般为1辆，一天均只能安排1至2班；20至30公里的通村班线运力一般为1至3辆，一天能安排2至4个班次。 　　3、服务质量不优。农村客运线路经营主体是客运公司，经营性质为民营，经营形式为挂靠经营，车辆实有人是形形色色的投资业主，他们一般只关心经济效益，不关心服务质量，而挂靠公司只注重管理费收入及规避责任风险，对于从业人员的服务态度和质量、乘客的乘车环境、乘客的要求建议等等，一概不理不问，这种管理上的真空，造成了从业人员在平时的服务中，经常出现态度生硬、环境脏乱的情况。 　　二、实施城乡公交一体化的可行性分析 　　路、站、运的协调发展，为我市实施城乡公交一体化提供了条件。首先是“路”，即通村硬化公路及客运线路路网的形成，“十一五”期间全市交通基础设施建设总投资达11.4亿元，载客通车总里程达到 2827.12公里，实现了主、次干道通达深度和等级连年攀升。与此同时，客运线路审批进行全面改革，将过去到乡镇一级的线路全部进行延伸，直至村组，即公路修到哪里、客车通到哪里，为全市经济社会发展和方便农民出行构筑了快速通道。 　　其次是“站”，即农村客运网络的五级站、侯车棚、招呼站及公交站亭建设。自2007年以来，我市农村客运市场站点建设得到了快速发展，截止目前，全市兴建农村五级客运站5个、候车亭64个、招呼站67个，基本实现了农村客运基础设施的网络化布局与站点建设的有效结合。 　　三是“运”，即符合一体化基本要求的客运模式，包含有运力、成熟的客运线路网路、具备从业资格的人员等要素。2009年，以原城乡客运队为基础，由国有公司