第六章国际多式联运经营人解剖.pptxVIP

第六章 国际多式联运经营人;;1.国际多式联运概念;1）发货人与多式联运经营人必须签订一份多式联运合同。货物在全程运输过程中无论使用多少中运输方式，作为负责全程运输的多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与发货人之间权利、义务、责任、合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与单一运输方式或其他运输组织形式的主要依据。 2）多式联运是使用两种或两种以上不同运输方式的业务。根据国际多式联运的定义， 多式联运必须涉及至少两种以上的不同运输方，可以是海陆、陆空、海空等，与一般的海海、陆陆、空空联运有着本质区別。同时，多式联运必须是不同运输方式下的连续运输。 ;2、国际多式联运经营人概念;多式联运经营人必须具备下列特征：;3、国际多式联运经营人的责任形式;网状责任制;统一责??制;6.2 国际多式联运方式;西伯利亚大陆桥;新亚欧大陆桥;北美大陆桥;OCP运输;6.3 国际多式联运单证;多式联运提单;多式联运运单;6.4国际多式联运的惯例与公约;2. 《1980年联合国国际货物多式联运公约》;《1980年联合国国际货物多式联运公约》;《1980年联合国国际货物多式联运公约》;《1980年联合国国际货物多式联运公约》;《1980年联合国国际货物多式联运公约》;3. 《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》;文献研究;多式联运下区段承运人的识别兼谈多式联运经营人风险的防范;实践中的问题;问题出现的原因分析;“承运人”与“代理人”身份的识别;识别标准;通过上面的分析讨论，我们可以看出，实践中要正确识别 多式联运经营人的受托人的真实身分尽管有相当难度，但是具 体情况下还是有可用的识别标准的。但从多式联运经营人的角 度出发，为保障其追偿权的顺利实现，还应当在制度方面对整 个代理市场加以规范。 建议： 立法环节应当对代理制度作系统的规定 立法环节还应当对货代的不同法律地位加以明确 作为订约人的多式联运经营人为规避风险在订约时应谨慎;A study of liabilities of multimodal transport operators in China;控告对象 法律和管辖权 损失证明（初步证据） 证明了经营人的违约行为 减少承运人的责任 诉讼时效;鹿特丹法规则下多式联运和承运人责任;鹿特丹规则和其他运输法之间的关系 《CMR公约》 《蒙特利尔公约》 《CIM公约》 ;解决与其他运输公约冲突的规范—82条;结论;案情介绍;安通北海分公司 的辩解理由成立吗？;【审理结果】;分析;文献研究;国际货物多式联运经营人责任限制问题研究;1.宏观方面：针对未来我国多式联运经营人责任限制制度的建构. 坚持法律统一性和稳定性、效益为主兼顾公平及整体全局观的原则之下，未来制度 设计应当体现“和而不同”的基本理念。 2.微观方面：一就多式联运下的责任限制权利主体而言，总体适度借鉴《鹿特丹规则》的创设的海运履约方制度，扩大多式联运下享有责任限制权的主体范围，明确多式联运合同下第三方（如港口经营人）也享有相应的责任限制权；二需要扩大责任限制涵盖的损失范围，将错误交付等行为所产生的经济损失也包含于责任限制的损失范围。三在货物灭失损坏赔偿责任限制问题上，目前我国《海商法》规定的责任限额水平是适当的.以件数或重量作为货物数量计算单位、以SDR作为货币计算单位也是恰当的。四在货物交付迟延责任限制问题上，从完善《海商法》海运承运人迟延交付入手，以运费为责任限额标尺，明确经济损失的内涵与外延， 确立我国多式联运经营人迟延交付经济损失的责任限制规则。五在责任限制突破问题上，针对立法空白，以及即使现存的制度设计在实践运用过程中也产生诸多问题.建议将来在修改《合同法》和单式运输区段立法时增加责任限制制度的完整规定。 ;A study of liabilities of multimodal transport operators in China;结论;