动态系统评估“一带一路”.docVIP

动态系统评估“一带一路” 　　“一带一路”应该走市场化路径，按照“企业主导、商业运作、社会参与、政府推动”的原则，通过合资、PPP、特许经营权等方式进行项目合作，让有关项目尽快落实 　　目前，仍然有很多人一谈到“一带一路”就有不少批评，说沿线国家对“一带一路”有多么反感。但笔者在海外调研时发现，沿线国家高度重视并欢迎“一带一路”，问题是他们不知道该如何对接，反倒是国内部分企业、官员、学者对这一倡议的理解和落实有偏差。国内媒体报道常提及“一带一路”的典范项目、标志性项目、精品项目、旗舰项目等，对于这些刚开始建设的项目，笔者更愿意称之为“先期成果项目”，好不好留给时间检验。 　　近年来，中国国家领导人出访时，屡屡推销中国高铁、核电等优势产能，既包括基建、设备也包括运营管理等，同时也在加强园区与自贸区建设。目前，需要系统评估“一带一路”的先期成果项目，动态评估与科学决策、扎实努力同样重要。 高铁项目：雅万铁路 　　雅万高速铁路全长150公里，连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，最高设计时速350公里，计划三年建成通车。届时，雅加达到万隆间的旅行时间，将由现在的3个多小时缩短至40分钟。 　　特点：雅万高铁项目是国际上首个由政府主导搭台、两国企业合作建设和管理的高铁项目，也是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的第一单项目，对于推动中国铁路特别是高铁走出去，具有重要的示范效应。 　　挑战：但项目实施过程中，一直面临着繁琐的手续和印尼国内并不完全一致的态度的挑战;甚至出现了，“仅在奠基几日后被迫暂停”的负面舆论，之后开始炒作“中国高铁海外受阻”等论调;三年建成也存在诸多施工难题，如拆迁、环评等。 　　反思：那么，“无需印尼政府预算及债务担保”被看做是中国企业提供的优厚条件，是否可行？是否可以推广？现在已经出现了其他国家同中国谈判高铁协议时，提出要“印尼标准”，即不需要政府担保。其负面效果是：1.合作国政府的保障力度不够、积极性和热情难以持续，往往是让中国企业“自生自灭”，或者看中国企业的笑话;2.商业项目被贴上“政治标签”，认为中国政府不按照市场规律办事是“别有用心”，中国政府不是看重商业利益，而是看重政治利益或地缘战略利益。 随着中国高铁“走出去”步伐的逐渐加快，中国铁路项目在不断落户海外。 　　相同的问题还有性价比等。例如，一说中国的高铁优势往往强调“高性价比”（价钱便宜）、效率（建设周期短），以及中国拥有世界最长的高铁总里程等，但真正可持续的竞争优势应该是质量、技术、工艺以及能够征服人心的企业文化，不仅能够满足沿线国家的功能定位，也能够展现中国企业自身的人文定位。 　　评价：随着中国高铁“走出去”步伐的逐渐加快，中国铁路项目在不断落户海外的同时，部分地区的一些铁路合作项目，也出现了或多或少的问题。目前中国正在洽谈的国外高铁项目有20个，比如俄罗斯喀山高铁、中泰高铁等。急于求成的心理以及对国际市场竞争残酷认识不足，也是造成高铁海外受阻现象的成因。 　　但是我们更应该看到，高铁出海受阻，只是中国高铁飞速发展、世界份额逐渐增加大背景下的局部现象。 　　就原因而言，长期以来，中国企业大多在发展中国家寻求机遇，这些国家配套能力差，经济基础薄弱，目前的发展重点是水利、电力、农业等与民生关系更为密切的“刚需”（Rigid Demand），对于投资额度较大的高速铁路，发展中国家往往是心有余而力不足。同时，在沿线的发展中国家，政治不透明度、腐败频繁、非政府组织的强烈制约、商业秩序不规范等也增强了中国企业落地的风险。 　　另一方面，中国企业（特别是基建工程企业）相互杀价和相互诋毁增强了中国企业在海外生存的难度。靠兼并重组并不能从根本上解决问题，还是要按市场规律、竞争原则办事，逐渐将国有企业模式（特别是充分竞争型的企业）向跨国企业模式转型。 港口项目：瓜达尔港 　　在基建项目中，瓜达尔港被称为是中巴经济走廊的关键项目。总投资额为16.2亿美元，包括修建瓜达尔港东部连接港口和海岸线的高速公路、瓜达尔港防波堤建设、锚地疏浚工程、自贸区基础设施建设、新瓜达尔国际机场等9个早期收获项目，预计将在3年-5年内完成。中国拥有该港40年的运营权。 　　特点：1.港口水深14.5米，距离全球石油供应主要通道霍尔木兹海峡仅400公里;2.中国收购瓜达尔港的管理权看做是建设“中巴经济走廊”的第一步，要在瓜达尔港的基础上，建巴基斯坦首个经济特区;3.小项目隶属于大项目，有双方政府背景的强力支持，如中方强调要以中巴经济走廊建设为中心，瓜达尔港、能源、基础设施建设、产业合作为四大重点，形成“1+4”合作布局，带动巴基斯坦各地区发展。 　　挑战：1.瓜达尔港的经济潜力有限