150505城镇道路工程的基本理论、施工管理与质量标准—路基工程选编.pptx

路基工程 许琼鹤 南京市市政工程质量安全监督站 城镇道路工程的基本理论、施工管理与质量标准 1 总体框架 01 道路工程基本理论 02 路基沉降和地基处理 03 路基承载力和边坡稳定性 04 路基施工和质量控制要点 05 路基施工常见质量问题防治 01 道路工程的基本理论 路基路面工程基本概念 假设你是一名道路工程师，将如何考虑设计一条道路？ 在设计阶段，必须回答以下几个问题： 1 汽车的荷载如何确定？ 2 路基路面的承载能力如何确定？ 3 汽车荷载在道路中如何传递，产生何效应？ 1 汽车荷载：车辆的吨位数、轴数、轴重和交通量等。 2 承载能力：材料的容许应力、容许变形和疲劳强度等。 3 荷载效应：力的扩散、弹性力学、层状弹性体系、塑性力学、粘弹性力学、断裂力学等。 无论路基路面工程理论多复杂，一般都不会超出上述研究范围。 设计师最简单的解决思路 步骤一：假设道路上行驶的最大汽车荷载30T，一根车轴10T，轮胎接地面积经测量为0.072m2，接地压力为0.7MPa。 步骤二：按照一定的扩散角（例如450），将车轮荷载扩散到路面结构和路基各层，从而得到各路面和路基层顶的压应力σm。 步骤三：在道路各层取芯，芯样进行无侧限抗压强度试验（土进行三轴试验），得到各结构层材料的抗压强度σR 。 路面 路基 会压坏吗？ 会压坏吗？ 将各层的承受的车轮荷载应力，与材料抗压强度比较，若σm≤ σR，则计算通过，否则应加大结构层厚度或提高材料强度，直到满足设计为止。 路基路面理论的发展史 20世纪初，美国麻省道路委员会发表了第一个路面计算公式。假定汽车是集中荷载，并以450扩散角通过h厚碎石基层，作用在边长为2h的正方形路基范围内： 1933年，Downs认为荷载作用范围是圆形而非正方形，扩散角也并非450，而是某个与材料有关的角度θ： 1934年，Gary认为汽车并非集中力，而是半径为a的圆形均布荷载： 邓学钧《路面设计原理与方法》 P107 存在的缺陷： 1 力的扩散理论过于简单，对深层土体受力分析尚可，浅层路基路面精度太差。 2 公式仅考虑了压应力和抗压强度均衡，未考虑材料抗拉、抗剪等其他受力情形。 3 在20世纪初汽车尚不普及条件下，该公式有其合理性，但现代大、重交通下，不考虑材料疲劳特性有较大局限性。 问题一 路基路面力学行为 汽车荷载在路基路面中如何传递，会产生哪些效应，会导致哪些破坏模式？ 问题二 交通荷载 汽车荷载的分类，车轮荷载与路面接触形式和作用力，交通量如何体现累计、重复作用？ 问题三 路用材料的疲劳 现代大交通量、重载交通下，路用材料应具有哪些性能，如何考虑材料的抗疲劳？ 路基路面理论的发展史 以上简化计算，基本反映了路基路面设计理论全过程。但缺点是模型比较粗糙、计算分析过于简单，而且忽略了很多因素，难以适应现代交通、材料、施工等方面的要求。因此，路基路面理论真正得以发展，仍有待于对以下三个问题进行必要的修正和完善。 汽车交通荷载反复作用 基层 路基 沥青面层 基层底拉应力σ2 面层底拉应力σ1 路基压应变μ 路基路面力学行为特征 汽车荷载作用下，路基路面存在两种破坏模式：一种 反复作用下路基压应变过大，塑性变形不断累积；另一种 基层或面层底拉应力过大，层底开裂。 （这两种模式之间存在一体两面的联系，路基压应变增大，带动基层、面层底拉应力增大。所以设计单位对弯沉控制后，层底拉应力一般都也就不会超标了，很多时候没再去验算。） 实际应力分布 1885年布辛尼斯克(Boussinesq)弹性半空间体垂直集中力作用下的应力和位移解析解 弹性力学理论考虑车轮荷载在匀质地基内的传递 集中力正下方垂直压力 抛物线（深度平方关系）衰减 集中力附近垂直压力 随深度先增大后衰减 不同深度垂直压力 1 逐渐扩散衰减 2 趋于平均（范围增大） 弹性力学理论地面荷载在土体内的传递规律 竖直集中力－布辛内斯克解 P作用线上 在某一水平面上 在r﹥0的竖直线上 ?z等值线-应力泡 σz与α无关，呈轴对称分布 弹性力学理论地面荷载在土体内的传递规律 软弱土层 （假设承载力0.01P） 不同大小地面荷载将产生不同“应力泡”，土是分层结构，大荷载“应力泡”可能深入下卧软弱层，引起较大的地面沉降。故沿江、沿海等下卧深厚软土地区，应控制填土高度（即减小荷载）来减少地基处理的费用。 硬壳层 上述弹性力学分析方法仅适用于路基部分，因为路基工程是各向同性的（各个方面性质都是一样的）半无限空间体。但对路面结构层来说，12%灰土底基层、水泥稳定碎石基层、沥青面层，每一层性质都不一样（回弹模量、抗拉强度、抗压强度等），而且每一层之间也可能不连续，因此必须采用更为复杂的层状弹性体系，并考虑适当的假设条件。 层状弹性体系 E0 弹性半无限空间体系