客运专线湿陷性黄土路基施工质量控制.doc

客运专线湿陷性黄土路基施工质量控制 【摘? 要】本文结合大西客专工程施工实践，介绍了客运专线路基施工的特点，阐述了铁路客运专线路基工程的质量控制要点，进而围绕大西客专湿陷性黄土的特点，分析了路基施工的存在的困难。 【关键词】地基?? 密实?? 松铺系数?? 过渡段 1、客运专线的特点及对路基的要求 铁路客运专线是指最高运行时速在250km以上的铁路，其线形变化非常平缓，轨道高度平顺，路基稳定且刚度均匀，各种结构物具有高度可靠性及稳定性，具有宽大空间的独行线路。该特点概括起来就是四高：高速度、高密度、高舒适度和高安全性。 路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是铁路线路工程的一个重要组成部分。客运专线对轨道的平顺性和稳定性提出了更高的要求，与此相应，客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还需要满足客运专线轨道对基础提出的性能要求。这些性能概括起来有以下几点： 1)足够的刚度。 2)稳固、耐久、少维修。 3)高度的平顺性。 以上几点要求，目前的普通铁路路基是不能满足的，必须在路基结构、路基材料及路基施工工艺等方面采取一系列与普通路基不同的技术标准才能实现。具体表现在要有一个强度高、刚度大的路基基床，沉降很小或没有沉降的地基以及沿线路方向平缓变化的刚度等三个方面。 2、客运专线路基施工控制要点 2.1 地基处理 地基按设计要求处理完成后的基底外观应符合下列要求： 1)基底无草皮、树根等杂物，且无积水； 2)原地面基底密实、平整；坑穴处理彻底，无质量隐患，符合设计要求。 在进行地基处理的施工过程中，应特别注意地基的承载力是否能满足设计要求，若发现地基承载力可能不满足设计要求时应及时报告监理工程师和设计单位，以便及时进行变更处理。 2.2 路基填筑施工 在正式填筑路基之前有两次试填筑过程，第一次是工艺性填筑试验，主要是在室内试验的基础上通过工艺性试验决定填料的最优含水量及其偏差、压实遍数、松铺厚度等主要工艺参数；第二次是在正式路堤上的试填筑，此次试填筑除了验证主要工艺参数外，还要同时进行地基沉降观测，以验证填筑加载速率是否符合设计要求。通过两次试填筑，主要的工艺参数以及每一填筑单元的长度基本上能够确定下来，只是随着施工的不断进行，某些参数可能还要进行适当的调整。在路基填筑施工中，应遵循“四区段，八流程”的作业程序进行施工，同一个作业流程段内不得有几种作业交叉进行。由于投入填筑施工的区段有先后，因此在先期施工的区段一开始就严格管理，狠抓标准化作业．树立起一段样板施工示范段，可以使后来者学有榜样、赶有方向。当然，科学的施工方法还必须与严格的管理制度相配套才能取得好的施工效果。由于基床表层的特殊性，在其填筑施工过程中也要相应地采取一些特别的措施。这些措施主要是： 1）保持表层填筑拌和料含水率的措施 基床表层填筑料因其是通过集中拌和站拌和而成的，将其运输到填筑施工现场有一个过程，而在这个过程中由于运输堆放不当很容易造成拌和料中的水分流失或蒸发。为此，首先在施工组织指挥上要精心安排。应做到及时拌和，及时运输，及时摊铺、平整，及时碾压。从而使整个施工过程环环相扣，使拌和料自出厂开始到碾压成型，中间不因施工组织指挥原因而在过程中等待。其次，建议在运输过程中采用较为密闭的箱式自卸汽车且顶部加盖防水彩条布，这样可以有效地减少填筑料在运输过程中的水分流失与蒸发。当然，拌和料也不是含水越多越好，因此建议在雨天尽可能不进行基床表层的填筑施工。 2）加强压实的措施 由于基床表层的厚度有限，因此在考虑分层填筑的厚度时应注意以下几个方面的因素：a．拌和料的生产、运输能力．b．摊铺、压实机械的生产能力；c．最小填层厚度的限制。 在考虑了上述三方面的因素条件下，初步确定了填层厚度以后，还应进行工艺性压实试验，工艺性试验的目的同前，试验的方法建议参照《土石填方振动压实》的方法进行。由于基床表层填料的特殊性以及填层厚度控制的严格性，因此，在压实机械的压实能力选择上，建议宜大不宜小。此外，在工艺性试验的同时还应比较准确地测定松铺系数，以便施工过程中较为准确地控制填层厚度。 2.3 过渡段的施工 铁路客运专线路桥(涵)过渡段的填筑材料与基床表层基本相同，而路桥过渡区域历来是路基填筑施工的薄弱环节，因此，铁路客运专线的路桥过渡段宜在桥台结构施工完成后，尽快安排过渡段与一般路堤同时施工。对于深厚软土地基或较高的桥头路堤，在提前进行了地基处理的前提下，还应优先安排填筑施工确保地基具有较充分的沉降过程，以达到减小工后沉降的目的。若因种种原因而使过渡段填筑滞后于路堤的填筑施工，则在过渡段的填筑过程中应注意以下两个方面的问题。 1）注意过渡段与路堤其它部分之间的连接，即要认真做好两种不同填料结合部的台阶施工。开挖台阶施工时若部分台阶局部疏松可采用小型手扶式振动夯进行夯实。