无锡轨道交通盾构小半径曲线施工技术.doc

无锡轨道交通盾构小半径曲线施工技术 ［摘要］无锡市轨道交通一号线湖滨路站～大学城站段处于软土地区，隧道最小曲线半径300m，采用盾构法施工。施工前在小半径曲线段加密勘探钻孔获得准确地质资料，制定盾构过小半径曲线段专项施工方案，选用前铰接式盾构及合理隧道管片;施工中严格控制盾构掘进参数;后期通过吊装孔打锚杆或注浆加固;在施工过程中及时纠偏。保证小半径曲线段不发生明显偏移。 ［关键词］轨道交通;小半径曲线;盾构;吊装孔;纠偏 1、工程概况 无锡市轨道交通一号线盾构在湖滨路站～大学城站区间位于湖滨区太湖镇观山路中段至西段，再转向南沿蠡湖大道到达大学城站。里程:右CK26+421.340～CK27+944.4，右线长1 522.704m，左线长1500.719m。线间距13m，最小曲线半径300m，最大坡度2.5‰。埋深9.1～16.2m，穿越地层主要为:③3粉土夹粉质黏土、⑥1-1粉质黏土、⑥1黏土。 小半径曲线段左线曲线半径300m(见图1)，弧长520.875m，偏转角约88°;右线曲线半径310m，弧长536.237m，偏转角约88°;管片设计环宽1.2m，厚度350mm，分6块(3个标准块、2个邻接块、1个封顶块)，楔形量37.2mm。覆土厚度14m，小半径曲线段线路上方地面西北侧(弧外侧)为停车场;东南侧(弧内侧)为儿童活动场、绿化土坡，并规划有一拟建小区高层基础(先于隧道建成)，最**面间距4.49m。 2、关键施工技术 2.1施工准备 1)加密勘探钻孔在小半径曲线段，将地质勘探钻孔间距缩小至30m一孔，平面位置布设在左、右线外侧5m处，尽量详细地揭示小半径曲线段的地层分布，并进行土工试验，为碴土改良提供依据。 2)水文勘查聘请有资质的单位，在小半径曲线段进行抽水试验，判断该段是否有承压水的影响以及影响程度、获取各层岩土的渗透等关键参数。 3)人员培训施工人员方面，盾构司机、土建工程师是关键，对其加强小半径曲线段施工培训。 4)设备检修进入小半径曲线段进行设备的全面检修及维护，备好易损构件，尤其对铰接密封及盾尾密封系统的排查务必详细。 5)技术准备①制定盾构过小半径曲线段专项施工技术方案，方案中明确通过前需预先采取的措施、通过中盾构操作人员如何操作、设备参数的获取与修正、辅助工法的实施与效果评价等;②制定盾构过小半径曲线段发生偏移等现象的预案，明确纠偏方法、步骤，进一步预防偏移的措施等;③制定后期加固技术方案及措施，明确实施的时间、部位、方法等;④所有参与人员必须对制定的方案、措施详细了解，做到胸有成竹。 2.2设备选型 采用日本小松盾构，该机为前铰接方式，即前体与中体铰接连接，推力千斤顶和中体连接。这种铰接方式更有利于盾构姿态控制和掘进纠偏，在掘进过程中，操作司机可根据线路情况(曲、直线及纠偏需要)调整好铰接行程差来控制盾构机前端姿态，采用推力油缸的行程差来控制好盾构机后端的姿态及盾尾间隙。 通过计算，在掘进过程中，铰接油缸平面角控制在0.829°，推力千斤顶的行程差控制在35.1mm以内即可完成300m小半径曲线的掘进。 2.3管片选型排版 本工程采用2个楔形环+1个标准环的组合方式。考虑采用4∶1组合方式时，盾尾间隙将出现一边很小、一边很大的情况，造成对盾构尾刷挤压较大，出现最大轴线偏移时采用3个楔形环+1个标准环的组合方式纠偏。 2.4掘进控制 1)小半径曲线段掘进时，从做好管片选型、采取复拧紧方式改善螺栓孔处受力等几方面入手，确保管片选型、拼装、拧紧质量。 2)台车轮设转轴，防止台车掉道;设专人负责，防止皮带跑偏。电瓶车适度缓行，加强、改进轨道铺设线型及固定控制。 3)选派经验丰富的盾构司机，在进入小半径曲线段前进行模拟掘进，提前进入圆曲线操作状态。 4)在盾构机载计算机上安装CAD软件进行曲线纠偏，对线路拟合起到预控作用。 5)掘进过程中，合理设定行程差。 6)合理降低掘进速度，调节各分区千斤顶推力，推力中心左、右最大、最小推力偏差控制在1 500kN以内，必要时，可将水平偏角放宽到10mm/m，以加大盾构的调向力度，同步调整控制左右油缸的油压值和油缸行程，保证曲线内侧处土仓压力略小于外侧。 7)曲线段推进速度控制在30～40mm/min，并根据出土量和地层变形监测数据及时调整施工参数，在较短时间内将施工参数和注浆量调至最佳状态。在盾构刀盘边缘对称布设2把超挖刀，最大可超挖125mm，最大超挖直径达6 590mm，超挖刀伸出速度3～4s。 1 / 1 1 / 1