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谈盾构机到达富水砂层时的技术措施 本文根据广州轨道交通三号线北延段11标的高增站—新机场南站区间盾构机到达的施工案例，对盾构机在富水砂层地质中到达时出现涌水、涌沙事故的原因进行分析和总结，为后续在类似条件下施工的盾构工程提供一些参考。 【关键词】盾构机富水砂层分析 ? ????? 与盾构机始发一样，盾构机到达同为盾构施工重难点之一。而在很大程度上，地质条件决定了其施工风险的大小。而盾构机到达富水砂层中，其难度系数和风险程度更高。广州轨道交通三号线北延段11标的高增站—新机场南站盾构区间盾构机到达砂层时出现涌水、涌沙问题，经过及时处理，保证了盾构出洞的安全和机场高速公路的安全，未造成大的影响。 1、工程概况 ????? 广州轨道交通三号线北延段11标的高增站—新机场南站盾构区间的吊出井位于机场高速公路中央绿化带内，两侧毗邻机场高速公路，水平距离不足6 m。隧顶埋深6～7 m。地质勘察资料显示，盾构机到达范围内隧道地质主要为:冲积～洪积中粗砂层和少量冲积～洪积土层，其中砂层约占隧道断面4/5，见图1。 ????? 该区间地质勘察资料显示:冲积～洪积粉细砂层，冲积～洪积中粗砂层及冲积～洪积砾砂层是透水层，渗透性强，为主要含水层。地下水主要为第四系孔隙水，由于本段砂层分布广泛，且厚度大，连通好，和地表水水力联系密切，富水性强。 ????? 为保证盾构到达吊出井的安全，吊出井端头加固采取单排Φ600 mm@400 mm双管旋喷桩+Φ850 mm密排咬合200 mm三轴搅拌桩加固处理，在靠近连续墙外侧施作单排双管旋喷桩，吊出井端头10 m(长)×21 m(宽)范围内施作三轴搅拌桩。见图2。 2、涌水、涌沙事故的处理与原因分析 ????? 左、右线盾构机到达洞门之前，均按节点验收要求完成盾尾双液注浆封闭止水等工作，但到达时洞门仍出现不同程度的涌水、涌沙情况。特别是左线隧道，盾构机刀盘接近连续墙约50 cm时(此时洞门连续墙破除仅剩下最后一层钢筋)，掌子面左下侧及右侧中部分别有两股直径约10 cm水流夹杂部分砂粒流出。 ????? 从开始处理涌水、涌沙事故到左线盾构机完全出洞，约持续了48 h，总涌水量超过600 m3，总涌沙量约10 m3。分别采取在盾尾后第三、四环管片(非加固区与加固区的交界处)开孔注聚氨酯和双液浆，以封阻加固体后方地层中赋水流向前方土仓，过程中涌水、涌沙量基本无变化;同时，通过盾构机的同步注浆管路注水泥砂浆。由于涌水、涌沙量较大，处理工作的后期，吊出井端头左前方(加固体外侧)出现一个约2.0 m(长)×1.5 m(宽)×2.0 m(深)的坑洞，为保证毗邻行车道安全，及时对该坑洞用混凝土回填后，又在其周围进行地表注浆，将因涌水、涌沙引起的土体空隙填充密实。后期监测结果显示，该处地表逐步趋于稳定。 ????? 综合端头加固设计、施工情况和整个涌水、涌沙处理过程分析，此次涌水、涌沙事故的可能原因有: ????? 1)加固体与连续墙接缝处的双管旋喷桩止水效果不佳，致使加固体与连续墙接缝处成为止水薄弱环节，成为地下水渗流通道。 ????? 2)设计的端头加固范围不合理，未能考虑到所有可能的渗水薄弱环节，比如吊出井端头两侧及其斜前方砂层中的水体，在洞门破除后所形成的水压差作用下，沿着加固体与连续墙间的薄弱通道渗到洞门，并由于反复冲刷逐渐加大涌水量。从处理的过程来看，这也是洞门涌水、涌沙的主要来源。用聚氨酯和双液浆在盾尾后方封堵成环后涌水量仍不见减少，而随着盾构机前进，盾尾同步注浆逐渐将加固体和连续墙间的渗水通道封堵，涌水、涌沙逐步得到控制。 1 / 1 1 / 1