谈高速铁路大跨度钢桁拱梁关键施工技术.doc

谈高速铁路大跨度钢桁拱梁关键施工技术 摘要：结合南钦高速铁路三岸邕江双线特大桥钢桁拱架设施工为实例，介绍在钢桁拱安装施工技术，可以为今后类似工程施工提供经验参考。 关键词：高速铁路 钢桁拱梁 上下弦杆 大跨度桥梁 1 工程概况 本标段三岸邕江双线特大桥中心里程为DK9 175，桥长2537.05m，孔跨布置为2（4×24m 8×32m 2×24m 9×32m (132 276 132)m钢桁拱 39×32m简支梁）。设计采用圆端形桥墩、T形空心桥台、钻孔桩基础。桥下邕江属于内河Ⅱ级航道，桥梁设计洪水流量18400m3/s。 邕江特大桥主桥为(132 276 132)m三跨连续单拱钢桁梁，边跨为平弦钢桁梁，主桁形式采用N形，桁高16m，桁宽15m，节间长度12m，中间支点处设加劲弦，加劲腿高16m；中跨为276m为带系杆的刚性钢桁拱，拱肋采用变高度N形桁架，中间支点处高36m（含加劲腿高度），跨中桁高10m，拱顶至桥面高度63m，矢高60m（拱肋桁架中心距），矢跨比1：4.6，拱肋上下弦杆采用不同的抛物线。拱肋与系杆之间采用吊杆连接，吊杆最大长度55m。桥面系采用纵横梁体系，明桥面。 2 施工工序简述 钢桁梁架设采用从两侧往跨中双向架设、跨中合拢的方案。 2.1 按施工进度安排，完成主桥桥墩的桩基、承台和墩身施工。设边跨临时墩N1～N10。利用龙门吊机，在临时墩上拼装两岸边跨端部第一～第三节间的钢梁。利用龙门吊机在钢梁上弦安装架梁吊机。 2.2 利用龙门吊机提升构件至主桁下弦桥面。利用运梁小车运至前端。利用架梁吊机，分别拼装两岸钢梁至24#、25#桥墩。 2.3 按设计要求，在边跨桥面上压重，重量为200KN/m。（亦可采用拉索压重）通过船舶运送钢桁梁构件至拱肋前端。（已考虑通航要求）。利用架梁吊机，继续悬拼拱肋、吊杆和系杆。为减轻悬拼状态的荷载，系杆区段的桥面、吊杆之间的横向联结构件暂不安装（需采取防风振措施）。安装吊索塔架塔柱及塔顶锚箱，安装过程中设置临时支撑斜腿以保证塔柱的稳定。 2.4 利用船舶运送钢桁架构件至拱肋前端。利用架梁吊机，继续悬拼拱肋、吊杆和系杆。安装吊索塔架拉索。吊索塔架进行初张拉。继续悬臂拼装钢梁杆件至合拢点。 2.5 通过调整索力、吊机位置等措施调整拱肋下弦相对高差后，拱肋下弦杆合拢，然后上弦杆合拢。合拢后及时释放25#墩顺桥向水平约束。调整系杆相对位置，系杆合拢。吊装吊杆间的横向联结系构件及系杆区段的桥面系。逐步释放吊索拉力，拆除拉索及吊索塔架。调整支座标高，安装支座。吊机逐步后撤至拆除位置，拆除吊机。 2.6 拆除施工辅助设施，施工挡渣墙、道渣、电缆槽、栏杆、电气系统等。全桥完成最后一道面漆的整体涂装。竣工验收。 3 关键技术 3.1 架梁爬行吊机 3.1.1 桅杆起重机：桅杆起重机由机架、臂杆、变幅机构、起升机构、安全装置组成。各卷扬机均采用液压传动，前回转立柱支承在可绕轴线转动的横梁中部，后支点反力由两套螺旋机构传递给变坡底座。 3.1.2 变坡底座：变坡底座由两根底梁和联接系以及可绕轴线转动的前横梁组成。下面装有行走轮，后部装有螺旋调平机构，牵引机构直接牵引变坡底座，架梁作业时，变坡底梁与钢梁杆件相对锚固。 3.1.3 后支承螺旋调平机构：后支承螺旋调平机构为两套，分别由螺旋杆、电动蜗轮蜗杆传动机构组成。螺旋机构可实现无级调整并可自锁，可将起重机底座调平，确保起重机在各种坡度状态下正常使用，并将支反力传给变坡底座。为了实现大范围的调整。螺杆机构分为可调部份和固定部份，在0～12°坡度范围内，变坡底座与起重机底座之间直接由可调螺杆连接实现无级调整；在12～24°范围内，在螺旋杆下部增加2.5米长的固定支座实现无级调整。螺杆下部固定接长部份的转换与安装由机构自行完成。 3.1.4 行走牵引机构：行走牵引机构由行走轮、导轨、油顶、牵引卷扬机、滑轮组、传力燕子板等组成。吊机行走采用卷扬机牵引，牵引力由燕子板传递给钢梁杆件上。吊机在行走过程中，轨道与钢梁杆件相对固定，当轨道前移时，吊机由油顶顶起，吊机与导轨交替动作，实现步履行走。 3.1.5 支承锚固系统：支承锚固系统由前支承座、后支承座、后锚固U型螺杆组成。起重机在起重作业及非行走状态时，前支座相对顶起并垫实，行走轮脱空，前支座通过连接杆与已架钢梁销接，将下滑力传递给已架钢梁杆件，后支座同样相对顶起并垫实传递压力，用U型螺杆将变坡底座与钢梁杆件固定，传递上拉力。 1 / 1 1 / 1