铁路客运专线桥梁移动模架施工方法探讨.doc

铁路客运专线桥梁移动模架施工方法探讨 21世纪初是我国铁路建设发展的黄金机遇期。 　　随着客运专线建设的全面推进，中国高速铁路桥梁建设取得了实质性进展。目前，中国在建和即将开工建设的客运专线中桥梁比重近50％[1]，桥梁比重最高的广珠城际铁路达到90％以上，已开通运营的京津城际铁路桥梁比重达88％，全长1 318km的京沪高速铁路桥梁总长达l 060 km，占线路总长的80.7％，单座最长桥梁长度达165 km[2]。 　　因此，客运专线桥梁的建设成败决定客运专线的建设成败，客运专线桥梁的建造速度直接影响或决定整条客运专线的工期。客运专线桥梁形式以整孔简支箱梁为主，占桥梁总长的90％；简支箱梁跨度以32 m梁为主，约占简支箱梁的95％。目前，我国客运专线简支箱梁的施工除大量采用预制架设法外，还采用移动模架法L3j。 　　我国已开工建设的武广、石太、温福、甬台温、福夏、合武客运专线和已开通运营的京津城际、合宁线等工程的大吨位箱梁均部分采用了移动模架架设施工，尤其是在一些不便设大型预制梁场的山区丘陵地带和桥隧相连架梁困难地带[4。7]。据不完全统计，目前应用在我国各条客运专线桥梁施工的移动模架有400多套，其中以现浇32 m梁移动模架为主，个别跨度达40 m。目前，移动模架施工32 m箱梁最快周期为10 d，40 m箱梁施工周期为12 dr¨0|。移动模架工法已成为我国铁路客运专线桥梁建设的重要施工方法。 　　 　　1移动模架施工方法 　　 　　移动模架是一种自带模板可在桥位间自行移位，逐孔完成箱梁现浇施工的大型制梁设备。该设备相当于提供了1个移动的空中制梁平台，箱梁的钢筋绑扎、混凝土浇筑和养护、预应力张拉等作业均在移动模架上进行。箱梁在原位现浇完成后，无须进行体系转换，施工操作便于工厂化管理。移动模架在完成1孔梁的施工后，依靠自身带有的动力设备，滑移至下一桥跨。具体过程是移动模架下落脱模，吊挂外肋携带的外模横向开启使其能够通过桥墩，模架结构纵向前移过孔到达下一施工位，吊挂外肋携带的外模横向合拢再次形成施工平台，开始下一孔施工。 　　1.1移动模架施工方法的优缺点与整孔预制架设法相比，移动模架法具有以下优点： 　　（1）原位制梁集制梁、架梁为一体，不需要占用大量场地预制箱梁和存梁，节省了建梁场费用；（2）不需要大型提梁、运梁和架梁设备，设备投资费用少；（3）与支架法原位制梁相比，不需要进行地基处理，机械化程度及作业效率高，劳动力投入少；（4）不影响桥面上净空高度和作业面，方便布设钢筋和施工作业；（5）具有支腿自移、模架自行过孔等功能。模架在高处向前移位方便迅速，不妨碍桥下交通；（6）适用范围广泛，可用于现浇24，32和40m简支梁或连续梁，尤其适用于特殊地理环境，如高墩、软土地基、深山峡谷、江河或湖泊滩地、跨越既有线路等；（7）对长桥和特长桥，可同时展开多个作业面施工，有利于争取工期；（8）对桥隧相连地段的桥梁，不受隧道运梁限制。 　　与整孔预制架设法相比，移动模架法具有以下缺点： 　　（1）由于箱梁的钢筋绑扎、混凝土浇筑和养护、预应力张拉等作业均在移动模架上进行，一孔的作业周期较长，一般为10～15 d；（2）混凝土养护条件较预制梁差，预应力张拉产生的混凝土徐变较大；（3）对于下行式移动模架，需在桥墩预留安装托架的孔道，影响桥墩的美观。 　　1.2移动模架一般作业程序在待架梁的2个桥墩上安装移动模架一检查一按桥梁纵向中心线找正模床一调整预拱度一按标高调整模架一检查、锁定一安装支座处散模一绑扎底板及腹板钢筋一检查一安装内模一绑扎顶板钢筋一检查一安装端模一浇注混凝土一养生一张拉预应力筋一脱模一造桥机前移过孔一准备下跨桥梁的浇注。如此反复至工程完成。 　　1.3移动模架施工方法分类及其特点根据移动模架承重主梁与混凝土箱梁相对位置关系，移动模架分为主梁下行式和主梁上行式2大类。按照外模打开方式的不同，又可分为外模旋转打开式、底模平开式和外模系统平开式3类。 　　上行式移动模架的主要特点：承重的主梁系统位于桥面上方，外模系统吊挂在承重主梁上，主梁系统通过支腿支撑在桥面或墩顶；过孔时外模系统横向开启（或旋转打开）以避开桥墩；外模系统随主梁系统一起纵移过孔，支腿可自行向前倒装；占用桥下净空小，对低矮桥墩具有很强的适应性，对超高墩也有很强的实用性；首、末跨和跨连续梁施工更方便，短距离转场拆除外模系统可直接通过隧道。 1 / 1 1 / 1