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第6章 制动系统;城轨车辆制动系统组成;制动方式的分类;摩擦制动：通过摩擦副的摩擦，把列车的动能转变为热能，并消散于大气。 闸瓦制动：在制动时，闸瓦压紧车轮，轮、瓦间发生摩擦，列车的动能大部分通过轮、瓦间的摩擦变成热能，经车轮与闸瓦最终逸散到大气中去。;闸瓦制动：在制动时，闸瓦压紧车轮，轮、瓦间发生摩擦，列车的动能大部分通过轮、瓦间的摩擦变成热能，经车轮与闸瓦最终逸散到大气中去。;盘形制动： 在制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧制动盘，闸片与制动盘产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片散于大气。 有轴盘式和轮盘式两种。;制动控制系统;制动方式按优先等级依此为再生制动、电阻制动和空气（摩擦）制动； 按操作模式分为紧急制动、快速制动、常用制动、保压制动和停放制动。;电空配合;单车控制;多车控制：单元控制;多车控制：编组控制;防滑控制技术;减速度控制：在采用减速度控制技术时，列车制动力是不超过设计粘着条件的。;首车制动减速模式： 根据国外的研究，发现列车滑行大多出现在列车前部，尤其是第一辆车。进一步的研究表明，由于第一辆车容易受到钢轨面上水、油等的影响，高速区段的粘着系数明显低于后部车辆。 为此，在大级别制动控制时，要考虑将首车的制动能力按列车平均值降低一个比例，同时，首车减低的制动能力由后部车辆补足。;二、被动防滑 主要方法是利用防滑器来改善轮轨运行状态。;广州地铁二号线车辆制动系统;一、制动类型;再生制动 当发生常用制动时，电动机M变成发电机状态运行，将车辆的动能变成电能，经DCU/M逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上的其它车辆牵引用和供给本车的其它系统（如辅助系统等），此即再生制动。 再生制动取决于接触网的接收能力，亦即取决于网压高低和载荷利用能力。;再生制动原理图;电阻制动 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其它列车吸收该制动能量，网压迅速上升，当网压达到最大设定值1800V时，DCU/M打开制动电阻，将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，此即电阻制动（亦称能耗制动），电阻制动能单独满足常用制动的要求。 再生制动与电阻制动之间的转换由DCU/M控制，能保证它们连续交替使用，转换平滑，变化率不能为人所感受到。当列车高速运行时时，动车采用再生制动，将列车动能转换成电能；当再生的电能无法再回收时，再生制动能够平滑地过渡到电阻制动。;电阻制动原理图;电制动滑行保护 电制动具有独立的滑行保护功能。 由于四台电机是并联连接的，因此当DCU/M检测出任意一根轴发生滑行时，DCU/M只能对四台电机进行同步控制，同时降低或切除四台电机的电制动力。如果这还不能纠正车轮滑行，气制动防滑系统将控制滑行和制动直到静止。;2、空气（摩擦）制动;二、制动模式;2、快速制动 当主控制器手柄移到“快速制动”位时，列车将实施减速度与紧急制动相同的快速制动。快速制动具有如下特点： 电制动不起作用，仅空气制动； 受冲击率极限的限制； 主控制器手柄回“0”位，可缓解； 具有防滑保护和载荷修正功能。;紧急制动 列车装备一个“失电制动，得电缓解”紧急空气制动系统，贯穿整个列车的DC110V连续电源线控制紧急制动的缓解。线路一旦断开，所有车立即实施紧急制动。 紧急制动时，电制动不起作用。紧急制动可不经过EBCU的控制，直接使BCU中的紧急电磁阀失电而产生。 紧急制动具有如下特点： 电制动不起作用，仅空气制动； 不受冲击率极限的限制，在1.95s内即可达到最大制动力的90%； 紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）； 具有防滑保护和载荷修正功能。;弹簧停放制动 由于列车断电停放时，制动缸压力会因管路漏泄无压力空气补充而逐步下降到零，所以停放制动不同于一般的充气-制动，排气-缓解，它是通过弹簧作用力而产生制动作用，能满足列车较长时间断电停放的要求。 所设计的弹簧制动力可保证AW3超员载荷列车停于4%的坡道上。另外弹簧停放制动除可充气缓解外，还附加有手动紧急缓解的功能。;保压制动 保压制动是为防止车辆在停车前的冲动，使车辆平稳停车，ECU内部设定的执行程序。它分两个阶段实施： 第一阶段：当列车制动到速度8Km/h，DCU触发保压制动信号，同时输出给ECU，这时，由DCU控制的电制动逐步退出，由ECU控制的气制动替代。 第二阶段：接近停车时（列车速度0.5Km/h），一个小于制动指令（最大制动指令的70%）的保压制动由ECU开始自动实施，即瞬时地将制动缸压力降低。 如果由于故障，ECU未接收到保压制动触发信号，ECU内部程序将在8Km/h的速度时自行触发。;空气制动系统的组成及作用原理;空气制动系统由供气部分、控制部分和执行部分三个主要部分组成，如下图所示，为上述三个部分的管路连接示意图