苏省沥青路面AC和Superpave级配应用现状的探讨.doc

关于江苏省沥青路面AC和Superpave级配应用现状的探讨 随着交通渠化与超载车辆的增多，国内一些高速公路和干线公路沥青混凝土路面在通车不久便出现了早期病害，经研究发现主要为车辙变形与应力破坏。国内外学者研究一致认为：沥青混合料配合比设计中级配的选择至关重要，直接决定着沥青路面的使用性能。目前江苏省沥青路面运用的比较多的是AC级配，从使用结果来看，AC级配密水性比较好，但抗车辙性能较差，而江苏省公路超载车辆严重，因此急需提高其抗车辙性能。 针对这一情况，江苏省沥青路面级配从密级配AC到AC改进型，但路面的实际使用效果仍不理想。采用美国SHRP研究成果Superpave技术，这是对沥青路面进行改进的一个新的尝试。Superpave级配与AC级配设计方法有一定的区别，AC型级配结构是悬浮密实型结构，Superpave级配结构类型是骨架密实型，粗集料颗粒之间互有良好的嵌挤作用，因此Superpave级配具有非常好的抵抗荷载变形的能力和较好的路用性能。从目前江苏省的实际使用效果来看，运用Superpave技术正是解决这一问题的有效途径。 1、江苏省沥青路面Superpave技术的应用现状 江苏省对于Superpave技术的推广和运用，起步最早、研究最深入的是江苏省交通科研院。1996年-1999年江苏省交通科研院针对SHRP沥青胶结料和沥青混合料进行了大量的室内试验，先后完成了沪宁高速公路沥青和沥青混合料路用性能的评估、镇海炼油厂AH-70号沥青PG等级评定、泰州石化总厂AH-70和AH-90重交沥青PG等级评定、重庆交通设计研究院4种改性沥青PG等级评定和广东省交科所研制的改性沥青PG等级评定、壳牌石油公司Caribit和Carifalt的PG等级测定。在大量的室内试验基础上，从2000年开始，着手结合实体工程进行Superpave沥青混合料设计与生产。在2000年参与了京珠高速公路湖北段Superpave试验路中下面层设计和生产，在淮江高速公路淮阴连接线，修筑了7km长Superpave沥青路面实体工程，同年完成了交通部联合攻关项目“沥青混合料新设计方法的引进与开发应用研究”。2001年在江苏省连徐高速公路修建长6km，在宁宿徐高速公路修建长4km的上、中、下三层均为Superpave沥青路面的试验路。Superpave技术在江苏省的应用正逐步推广。 在实际运用中，江苏省交通行业取得了一定的实际工程经验。目前江苏省运用的比较多的Superpave级配有上面层SUP13、中面层SUP20和下面层SUP25，已经取得了一些成绩。在不断总结的基础上，江苏省交通厅公路局于二○○六年十一月颁布了《江苏省干线公路建设工程施工技术指南（路面施工分册）》，江苏省高速公路建设指挥部于二○○六年十一月提出了《江苏省高速公路建设指挥部沥青路面施工技术指导意见汇编》，为Superpave技术在江苏的规范运用，提出了最新的理论与实际指导意见。目前，江苏省沥青面层材料方面的研究发展正在逐渐与国际发展趋势接轨。 2、AC级配和Superpave级配设计方法的区别 AC级配与Superpave级配设计方法有一定的区别。AC级配是采用的马歇尔试验方法，而Superpave级配是采用的SHRP计划旋转压实试验方法。 马歇尔试验方法是通过室内试验，根据稳定度、流值与密度、空隙率的分析，提出适合的沥青混合料配合比。该法的优点是它注意到沥青混合料的密实度与空隙的特性，通过分析以确保获得沥青混合料适当的空隙率。同时由于马歇尔试验方法所用设备价格低廉，便于携带，不仅可以为科研研究单位所拥有，而且广大的施工单位可以作为施工质量的常备工具。但由于当代高速公路上的交通量不断增大，车辆轮胎荷载进一步提高，马歇尔法的试件成型采用落锤冲击的方法没有模拟实际路面的压实，压实功作用不够。单纯增加击实次数并不能提高压实效果，而且有时还会使石料产生击碎现象。同时，当矿料的最大粒径较大时，与标准马歇尔试验仪的模筒直径101.6mm不相适应，因此许多沥青技术专家认为马歇尔设计方法已经过时了。 Superpave技术是美国公路战略研究计划(SHRP)的重要研究成果，Superpave热拌沥青混合料设计包含3级设计体系：Ⅰ级设计是混合料的体积设计方法，Ⅱ、Ⅲ级设计是预测沥青路面随时间而产生的永久变形、疲劳开裂和低温开裂程度的方法。其中, Ⅱ、Ⅲ级设计方法不是很完善，目前美国应用最多的是Superpave混合料Ⅰ级体积设计方法。 SHRP所提出的混合料设计方法，由于该方法对沥青材料和混合料都是从性能作为考虑问题的出发点，设计成果在某种程度上预测沥青路面的使用性能，因而与马歇尔设计方法相比有了很大进步。 美国SHRP所制定的Superpave设计方法规定:沥青混合料试件的制备必须采用旋转压实仪。