第二章 地铁与轻轨交通线路规划与设计第二节 线路设计.pptVIP

第二节 线路设计;一、基本规定;⒊地下铁道线路在城市中心地区宜设在地下，条件允许时可设在高架桥和地面上。 ⒋地下铁道的地下线路的平面位置和埋设深度。 ⒌地下铁道每条线路均应按独立运营进行设计，线路之间以及线路与其他交通线路之间的交叉处，应为立体交叉。;二、选线;⒈经济选线 ⑴经济选线就是选择行车线路的起始点和经过点。 ⑵线路起始点往往选择在换乘量大的处所。 ⑶在城市中心区，轨道交通宜设置在地下。 ⑷线路应尽量经过大的客流集散点,见图2-8。 ⑸在市郊集合部和郊区，应以高架桥和地面线路为主。;图2-8 上海地铁一号线示意图;⑹地铁与轻轨不论地下、高架或地面线，左线和右线一般平行并列于同一街道范围内。左右线的组合方式形式多样，常见地下线的组合形式如图2-9所示。;等高并列平行;图2-10 高架轻轨线路及车站横断面(尺寸单位：m);图2-11 地面轨道交通线路横断面(尺寸单位：m);　地面线路一般也是并列、平行、等高。地面线路，应结合街道规划，可以放在车道中心，也可设置在一侧，应全线通盘考虑，不可随意换位。;⒉技术选线 ⑴技术选线是按照行车线路、结合有关设计规范，平面和纵剖面设计要求，确定不同坐标处线路位置。一般遵循先定点，后连线，点线结合。 ⑵车站的疏密与人口密度的高低以及线路的长短有关。 ⑶《地下铁道规范》中规定“车站间的距离应根据实际需要确定，市区宜为1km左右，郊区不宜大于2km”。 ⑷我国已建成的地铁车站平均间距如表2-6所示。;城市名称;⒊辅助线的分布 ⑴辅助线路按其使用性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。 ⑵辅助线是为保证正常运营，合理调度列车而设置的线路，最高运行速度限制在35km/h。;⑶折返线 为供运营列车往返运行时调头转线及夜间存车而设置的线路。;⑷联络线 是为沟通两条单独运营线路而设置的连接线，为两线车辆过线服务。;⑸车辆段出入线　是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线之间的联络通道。;　辅助线的分布原则： ⑴每条线路的起始点或每期工程的起止点必须设置折返线或渡线。在靠近车辆段端一般设渡线，利用正线折返。 ⑵小客流截面的区段上应设置区段折返线。 ⑶每隔3~5个车站应设置存车线，供故障列车临时存放或检修。;三、线路平面设计;1.地铁线路曲线平面设计 　最小曲线半径：是修建地下铁道的主要技术标准之一，它与地铁线路的性质、车辆性质、行车速度、地形地物条件等有关。 　最小曲线半径选定的合理与否，对地下铁道线路的工程造价、运行速度、养护维修都将产生重大影响。;式中：Rmin——满足欠超高要求的最小曲线半径 (m)； V——设计速度(km/h)； hmax——最大超高(120mm) ； hgy——允许欠高(hgy=61.2mm)。 ;⑵ 曲线半径选择 　线路平面最小线路半径，按《地下铁道设计规范》（GB50157－2003）规定，如表2-7。;⑶ 缓和曲线计算 　为了保证列车运行的平顺，满足曲率过渡、轨距加宽和超高过渡的要求，保证乘客舒适安全，在正线上当曲线半径等于或小于2000m时，圆曲线与直线间应根据曲率半径和行车速度设置缓和曲线。;v; l Ｒ;式中：l１——以超高顺坡率求计算缓和曲线最小长度(m)； H——圆曲线实设超高(mm)。 ;式中：v——设计速度（km/h）； f——为允许的超高时变率。 　目前国内地铁设计尚缺乏这方面的资料，通常取f=40mm/s。以f=40mm/s，H=120mm代入，得到：;　为保证乘客的舒适度，取β=0.3m/s３，代入得到：;　说明： ⑴道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但曲线半径不得小于道岔曲线半径。 ⑵地下铁道线路不宜采用复曲线。 ⑶在困难的地段有充分技术依据时才可采用复曲线。 ⑷当两圆曲率差大于1/2500，应按计算设置缓和曲线。 ;⒉高架轻轨线 ⑴半径选择 ①线路平面要与规划道路平面保持一致，曲线半径参照表2-8选用。 ②正线上最小半径一般不小于200m（控制速度55km/h）,困难条件下不小于100m（限速40km/h）特殊困难条件下个别半径小于60m（限速30km/h）。 ③场线上最小半径30m，但应尽可能使用较大半径。 ④联络线可比正线标准再降低一级使用，但最小半径不应小于60m。 ;⑵ 平面连接 　正线与联络线上曲线半径小于1500m时，直线与圆曲线间，要设缓和曲线。场线上由于运行速度低，可不设缓和曲线和超高。当曲线半径小于150m时，按3‰的变更率设过渡段，其长度不短于表2-9所列数据。;　两曲线间夹直线，一般情况下不短于50m，困难情况下不 短