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浅谈客运专线路基结构与填料标准  摘要：文章就路基表层防水、强化基床表层和路基填料标准三个主要问题，介绍了日本、德国、法国等在高速铁路路基结构设计中的处理方法，同时与我国客运专线铁路设计暂行规定进行比较，并提出相关建议。 关键词：客运专线、路基、沥青混凝土、填料。1、前言 为了满足铁路运输达到“高速、重载、大运量”的要求，近年来我国研究人员对高速铁路的路基结构和填料标准进行了系统的试验研究，制定了时速300公里的铁路设计暂行规定，为修建客运专线做着前期准备工作。在这一系列的研究中，国外修建高速铁路的成功经验是值得我们借鉴的。 国外修建高速铁路较早的国家有日本、法国和德国，他们都经过了较长时间的实践和发展过程，如世界上第一条高速铁路是日本1960年修建的东海道新干线，1964年10月开通运营，由于没有经验，道碴和基床的厚度、填筑材质和铺设工艺等都存在问题，1965年路基出现下沉、基床翻浆，后花了近两年的时间采用土质更换、铺设土工纤维布等措施进行了整治。1976年日本国铁成立了路基研究会，系统地制定了设计标准，提出加大原有路基断面、强化路基基床表层、设置路桥过渡段等措施，提高了线路质量和运营速度， 1992年对路基规范又进行了局部修改，减薄了基床表层的厚度，运营速度达到了270km/h。 德国1971年开始修建从汉诺威—维尔茨堡的国内第一条高速铁路，2002年修建第一条客运专线，其中有140km长的地段运营速度达300km/h。德国1982年颁布“德国铁路土工建筑物规范”，1992年第四次修改，制定了时速230km/h的路基结构标准，1999年又对230km/h的路基结构进行了局部修改，同时又加入了时速300km/h高速铁路路基断面结构的内容。 法国于1976年修建从巴黎到里昂的TGV全国第一条高速铁路，1983年建成，时速为270km/h，获得了设计经验后，又进行了一系列的线路上部结构和路基强化措施，如采用加强型道床结构、提高路基及道碴的材料质量等措施，以改善轨道性能，降低基床上的动荷载，列车最高为世界记录515.3km/h。 分析我国高速铁路的路基设计，有很多需要解决的细节问题，限于篇幅，本文就国内、外填土路基设计中的几个关键问题，如路基表层防水处理、强化路基基床和选择路基填料等，介绍日本、德国和法国的路基结构设计特点，综合评价他们的设计标准，并与我国目前客运专线铁路暂行规定进行比较，供有关人员参考。 2、路基表层设置防水层 修建在自然界中的土质路基，除受列车的动应力作用外，还受到自然界中的不利气候和地质条件的影响，如果防护不当，雨、雪会很快会从路基表面和边坡进入土体，导致基床的变形、隆起、翻浆冒泥或冻胀等病害，严重响行车安全。对于基床表层的防水问题，目前已考虑在时度为300km的路基表层增设了5～10cm厚的沥青混凝土层，其参数的设计和施工程序正在研究之中。 对于路基表层的防水问题，国外研究得较早，如以前苏联为首的铁路合作组织，在1965年制定了“关于增强路基基床承载力的建议”，认为基床变形最普遍的原因是由于大气降水使路基湿度增大，土壤物理力学性能改变，从而造成承载力的下降，因此认为，在加强路基表层强度的同时，还应在基床与道床之间铺设防水复盖薄层。关于隔水层的材料，经试验研究采用了天然沥青、沥青掺砂混合物、沥青橡胶粉混合物、细粒砂与胶泥残渣混合物等，均有明显的隔水效果。 联邦德国从1970年开始对路基病害进行防治研究，提出在非渗水性基床和道碴之间增设20cm厚的具有过渡性能的路基保护层（PSS），该层由严格的级配碎石碾压而得，要求渗透系数≥10-6m/s，这样一般的雨水基本不会渗入基床，而在雨水较多的区域或在既有线的改建中，可在保护层下面用小的碎石碴或粗粒砂与粘接材料混合进行稳定，也可在砾或砂中间铺设塑料隔水层，以此提高路基刚度，消除了基床病害和冻害（见图1）。法国路基防水所用的材料和设置位置与德国相似，即在路基表面级配碎石层下设置防污层，防污层由纯砂中间铺合成毡垫或土工纤维布进行防水防污。 图1德国既有线路堤内用塑料防水层密封的工程实例 另外，美国和日本采用沥青混合料进行路面防水已比较成熟，如美国很早就开始研究沥青胶结层防水技术，沥青铺设的位置也很灵活，有的铺在路基表层、将路基面全部封闭，有的只在道床部分铺设。经过多年的实践，1986年提出了一项新技术，即将道床中的底碴层用沥青胶结起来，以沥青石碴垫层代替普通的底碴层，称为“热熔混合沥青(HMA)”（见图2），该层厚约10cm，其上部仍按规定铺足碎石面碴，维持原有的设计状态。由于这种处理有助于提高道床的承载力，改善应力分布状态，对路基基床起到隔水和加强作用，同时又能使道床与路基很好的凝聚和强化，减少维修费用，深受工程人员的青睐，现已广泛使用到