【技术回顾】四种主流机动车尾气颗粒捕捉器孰优孰劣.docx

如果以黑、灰、白三色来评价颗粒物对健康的危害性，美国环境保护署（EPA）认为，颗粒物是导致寿命缩短及诱发哮喘的原因，判定为黑色；美国食品和药物管理局（FDA）的判定是“无限接近于黑的灰色”；德国环境部公布调查结果称，以颗粒物为主的柴油车尾气致癌性高达汽油车的几倍乃至十倍，认为不仅是大型卡车，小型卡车及乘用车也应该配备颗粒捕捉器（DPF）。不仅德国，积极致力于环境问题的欧洲国家大多认为颗粒物对身体健康的危害性“当然是黑色”，自2005年开始实行的汽车尾气规定“欧4”（Euro4）实际上就是规定车辆必须安装颗粒捕捉器。 日本国立癌症中心也认为颗粒物具有致癌性，作出了“黑色”判断。在尼崎公害诉讼案中，神户地方法院作出的判决也承认了颗粒物会对道路沿线居民的健康造成损害，要求有关方面采取措施控制汽车尾气排放。 作为颗粒物对策，利用颗粒捕捉器是最有效的方法之一。全球率先推出颗粒捕捉器商品有4家企业，不过其特点各不相同，技术水平高低分明。以“使用50ppm以下的低硫柴油为前提”，《日经机械》（现《日经制造》）杂志排列的先后顺序是：①催化剂厂商英国庄信万丰公司，②生产环保技术产品的美国恩格哈德公司（即现在的巴斯夫催化剂公司），③法国标致公司，④日本五十铃公司。 利用简单的结构实现低成本 庄信万丰开发的颗粒捕捉器“CRT”（Continuously Regenerating Trap）（图1）排在第一位。原因在于其结构简单，且成本较低。仅需安装在车辆排气歧管之后即可处理颗粒物，由于是从外部进行加热，因此也无需准备添加剂等。? 【图1】仅利用柴油发动机废热即可处理颗粒物的颗粒捕捉器“CRT”（庄信万丰）。1989年获得专利。图2为CRT的结构。由不锈钢SUS304构成细长的圆筒状外壳，两端用盖封闭，一个盖的上方和下方分别设置有尾气入口，以及用于安装检测外壳内压力及温度的传感器的监测孔。在接近另一个盖的侧面设置尾气出口。入口通过凸缘与排气歧管相连。DPF兼作消音器，因此无需安装普通消音器。 【图2】CRT的结构。利用氧化催化剂使尾气中的一氧化氮氧化，转变为二氧化氮???然后二氧化氮会作为催化剂，在250℃的低温下使中积存的碳氧化。从入口朝向出口观看外壳内部，首先看到的是在圆盘上设置了大量小孔的SUS304整流板。整流板是为了使尾气均匀地接触其后的氧化催化剂而设置的。所以，改变整流板上小孔的直径及数量，便可改变单位面积的开口面积（孔密度）。从图2看以清楚看出，接近入口部分基本没有小孔，离入口越远，小孔直径越大，数量越多。入口附近由于尾气流量较多，因此减小了孔密度，随着距离入口越远，通过增加孔密度，增大尾气流量，使整体尾气流量达到均等。 整流板之后的氧化催化剂是以二氧化硅（SiO2）、氧化锰（MgO）及氧化铝（Al2O3）粉末混合烧结而成的堇青石（氧化物陶瓷混合体）为载体，在其表面覆上高度分散0.1纳米级铂原子的氧化铝膜。从截面来看，像围棋棋盘一样整齐排列着四角柱孔，这些孔是笔直的，贯穿两端。 在氧化催化剂之后设置的是碳化硅过滤器。与氧化催化剂同样，截面是“蜂窝状”。不过，相邻的孔交错加了盖，另一端则相反地交错加了盖。也就是说，每个孔一端用盖封闭，而另一端是开放的。关键在于使尾气进入各个孔中，利用孔壁过滤尾气。孔壁网眼设计直径最小为20微米。不过，由于孔壁具有一定厚度，孔壁内部设置有错综复杂的过滤孔。所以还可捕获直径在20微米以下的碳。这种过滤器一般被称为“壁流式蜂窝结构过滤器”（图3）。庄信万丰最初使用的是美国康宁公司及日本碍子公司（NGK）购买的氧化催化剂和过滤器，不过如果有价格较低，并且颗粒物捕获率较高的装置，随时可换成其他公司的产品。 ?【图3】壁流式蜂窝结构过滤器。带盖的过滤孔交错分布。尾气从开放 的孔中进入，利用孔壁过滤碳，对尾气进行净化。一端开放的过滤孔另 一端用盖封闭，尾气无法直接排出。过滤器的材质是耐热性较高的碳化 硅。由于过滤器网眼较小，因此碳的捕获率较高，颗粒物的处理率也会 上升。另外，虽然名为蜂窝结构，但实际上各个孔的截面?，而是四方形。 利用氧化催化剂使碳化氢及一氧化碳变得无害 ? ? 净化尾气的原理如下。从排气歧管一侧流进入口的尾气在通过整流板之后，会进入氧化催化剂的孔中。此时温度约为300℃。在这里通过铂的氧化力，将尾气中的碳化氢（HC）转变为水（H2O）和二氧化碳（CO2），一氧化碳（CO）转变为二氧化碳。并且还将氮氧化物（NOx）中的大部分一氧化氮（NO）氧转化为二氧化氮（NO2）。 不过，尾气中所含颗粒物的主要成分碳（C）在温度过低的情况下，会不发生氧化，而是直接通过氧化催化剂，发动机排出的二氧化氮和部分一氧化氮也同样，在没有变化的状态下通过氧化催化剂。 像这样通过氧化催化剂进入过滤器的成分，主要包