仓库层高问题报告(第一版本,不提适用标准).docVIP

 PAGE 8/ NUMPAGES 8 关于深圳前海湾保税港区（园区）仓储项目层高设计的报告 深圳市规划和国土资源委员会： 招商局保税物流有限公司（原深圳招商局海运物流有限公司，以下简称“我司”）及其下属全资子公司深圳市招商局仓储服务有限公司（以下简称“子公司”）系招商局集团旗下的专业物流企业，为主承担深圳前海湾保税港区（园区）内物流仓储项目的开发经营业务。所开发项目为物流仓库，均在前海湾保税港区（园区）（以下简称“园区”）一期围网范围内。 深圳“十五”规划确立了现代物流业作为深圳经济发展的三大支柱产业之一，重点发展包括前海湾物流园区在内的深圳六大物流园区。为尽快改变当时深圳西部港口物流行业的落后面貌，在市委市政府的大力支持下，遵照招商局集团的战略部署，我司于2004年开始前海湾物流园区（即目前的保税港区（园区））的开发建设。以前海湾物流园区为基础，在市委市政府的推动下，2008年10月18日国务院批准设立前海湾保税港区，并于2009年7月10日通过国务院11部委的联合封关验收。在市委市政府、深圳海关等口岸部门的关怀下，经过一年努力，作为深圳唯一的保税港区，前海湾保税港区各项业务迅猛发展，码头吞吐量已近180万标箱，进出口总值约46亿美元，海关监管货运量155万吨，以最小的用地面积，创造了全国同行进出口业务总量的第一，一举成为了全国保税港区的行业标杆。 在新的历史时期，市委市政府作出了发展前海深港现代服务业合作区的战略决策。作为前海合作区的重要组成部分和启动先区，前海湾保税港区被赋予发挥先行先试，承接传统物流向高端物流产业升级转型的使命。因此，加快前海湾保税港区的开发建设成为市委市政府与企业的共识。 在保税港区仓储项目的建设进程中，我司在项目规划报建环节遇到个别困难，项目建设进程受到较大影响。目前突出的问题是仓库存储工艺需求与建筑层高限制的矛盾。有关情况报告如下： 我司及其全资子公司在园区内有六宗地共33.8万平方米，其中，T102-0241宗地为子公司所属，其余五宗地均属我司。用地总平面图见附件二。 土地开发分八期建设（其中，第八期仓属我司子公司开发，下同），遵照“用地规划许可证”及“前海湾物流园区详细蓝图规划”，建筑限高一至五期仓（宗地号：T102-0184、T102-0238、T102-0239）按二层控制，六至八期仓（宗地号：T102-0240、T102-0241、T102-0242）按五层控制。我司所报或拟报设计方案均符合“用地规划许可证”及“详蓝规划”要求。 在层高设计上，按照现代物流仓储的工艺要求，依据仓库的存储方式及专用操作设备的提升高度，采取相应的设计层高。其中，仓库的首层及部分项目二层的建筑层高超过8米，有关说明如下： 一至五期仓，七期仓为通用型仓库，针对一般客户，库内使用主流的前移式叉车进行作业，按各仓库的建筑特点，层高略有不同，一期仓为单层，层高 9米；二至五期仓为双层，各层层高约为11米（11-12米间）；七期仓为五层，首层及二层层高约为11米，三至五层层高在8米以下； 六、八期仓为专业配送型仓库，针对电子产品类等高价值专业客户或其他一般客户，一层可使用前移式叉车作业，首层层高均为9米。 如按照《深圳市工业项目建设用地控制标准》，层高超出8米，应按该层面积的双倍计算建筑面积，则目前我司所属用地的项目总容积率均超过规定值。 关于仓储项目建筑层高超出8米的设计，我司有以下理解或考虑： 一、顺应现代物流的发展需要，是物流行业解决物流效率提升和资源集约化利用之间矛盾的必然选择。 1、随着现代物流业的发展，高效率和成本领先已成为物流业的核心竞争力，规模化和大空间已成为现代物流仓储发展的主流趋势（详见附件三，国内部分城市对仓储项目层高控制处理的案例）。为提高仓库的作业效率，现代仓库通过叉车装卸作业，采用货架存储货物，货架间设置叉车通道，大大提高了货物的存取速度。但随之问题是，货架在库内的“建筑密度”较低，普遍为0.25-0.3，仓储资源集约利用程度较低。为提高仓库的利用率，现代仓库选择设置多层货架，配高位叉车满足多层货架的作业需求。因此，叉车的提升高度及多层货架的高度成为仓库建筑层高的主要决定因素。 2、从平衡效率和成本的角度，叉车的提升高度及与之匹配的货架高度存在一个合理的范畴，叉车提升高度（及货架高度）过高会给堆码、分拣作业带来不便，影响物流效率，且大幅增加作业设备的采购成本；过低则不利于仓储空间的集约化利用，同样会增大物流成本。因此，我司仓库项目的工艺设计选择了主流的仓库作业机械（前移式叉车），与之匹配的货架系统按四至五层考虑（货架层高考虑按1.7-1.9米计，视货物包装方式略有调整）。按目前我司选用的主流作业叉车，其最大提升高度为7.25米，加上承载货物的自身高度1.5米后，则叉车的作业高度为