交通堵塞停车困难—限行措施—汽车及产业链与刺激内需经济发展之关系.docVIP

PAGE  PAGE 20 城市交通干道建设与土地节约、集约利用——一种可节约70%的土地的城市立体道路 市区干道地面交通立体化 将是解决我国大、中城市交通堵塞、停车困 难、公共交通道路资源严重不足的主要途径 前一阵,央视经济频道推出了一台叫“上路之忧,何以破解”的节目，说的是奥运之后的北京又被交通堵塞所困扰，这几年迅速增加的汽车给北京的交通环境造成了“不可承受之重”，车行缓慢到处拥堵。 交通堵塞，停车困难，是一个全国各地，世界各地大、中城市面临的长期以来的问题，是一个时常见诸于各种媒体、老生常谈的话题。越是经济、文化繁荣的大中城市，所面临的交通环境问题越是严峻。它也算是一种经济繁荣之后的“富贵”病吧！随后北京交委就推出了一个新的限行措施，据报道就连中央各机关，国家各部委都号召要带头执行。看来，北京的交通环境确实很严峻。其实近十年来，不少大中城市都出台过各种“禁行”“限行”措施，而且不断推出又不断废止。是“乐此不疲”，还是“痛苦不堪”？虽然此“禁行”非彼“禁行”，但万变不离其宗，就是为了减少交通流量，以此来缓解道路上的交通压力，使其能通畅一些。 为了疏导交通，在城市的路口修建了立交桥，由于很多路口都堵塞，所以就在这些路口都建起了立交桥。于是立交桥就在城市的各路口，如“雨后蘑菇”般的“冒”了出来，它们一座座彼此几乎相连但又完全脱离。这些互通式、上跨式或下穿式立交桥，几乎把城市的街道织成了编织袋。但它们又不敢彼此相连成一条立体道路，因为它们没有分流到达目的地的车辆之功能。因为城市空间的局限性，设计者和管理者“建不起”到达目的地车辆的上、下行匝道。所以这些立交桥把机动车在路口立体导向分流后，又只好让这些车辆“集体”下到地面，以让这中间到达目的地的机动车驶离。当然也同时就和非机动车、行人形成了相互干扰。然后剩下的机动车和新近加入进来的机动车通过这里（一般情况下，这里会有一个红绿灯，延滞你的时间，甚至让你排队排到立交桥上）并在下一个路口继续重复这样的通行模式，现今的城市交通道路状况都基本上如此。 我现在向大家介绍推荐一种立体道路，它的结构是：双层、双向分离互通加内藏式上下引道。如图1 图1是它的直行道路简图。这种立体道路在路宽40米以上的道路就能建造。它可以这样布局:40米宽的道路可以在地面道路上设置双向4条机动车道，每条道各宽3.5米。机动车道外面依次是两条各宽5米的绿化带，两条各宽4米的非机动车道，两条各宽4米的人行道，总计占地宽40米。立体道路上两条空间相隔，行驶方向相反的单行道，每条单行道上可设置宽3米的供小型车行驶的3条机动车道。两条单行线的外侧各有一条宽1米的绿化带，提供防噪防尘功能。这样，一条宽40米的立体道路上就有10条机动车道，12米宽的绿化带，8米宽的非机动车道，8米宽的人行道。如图2 图2是立体道路在占地40米宽的情形下道路布局的剖面图。 为了便于与传统道路相比较，我们将成都市二环路拿来当作现今通常道路的例子与我所推荐的立体道路作一互比。二环路全长28公里，1994建成通车至2004年既因严重交通堵塞，相关部门组织了十多亿资金进行了一次全线改造，经这次改造后的二环路，现占地53米宽。道路布局是:“道路中央有 3米宽的绿化隔离带，绿化两边各有13 米宽的机动车道，每条道设置4条机动车道，双向共计8条车道，大小车辆混行。机动车道外侧各有1.5 米宽的绿化将机、非道隔离，非机动车道两条，各宽 4 米，然后是两条绿化、人行混合道占地各6.5米，总计占地宽53米。而我推荐的这种立体道路在同样占地53米的情况下，道路布局是这样设置的：地面道路：双向6车道共宽21米（主要为公交车使用），两条绿化带各宽6米（为公交港湾式停车站、立体道路上、下匝道、绿化共用），两条非机动车道各宽5米，两条人行道各宽5米，总计占地53米,这是在地面道路上的布局。立体道路上的布局是这样的,通过6米绿化带上设置的上、下立体道路匝道来到一层道停车层，再通过延伸到间隔空间的匝道，我们来到专供小型车行驶的立体道路二层道，这层道可设置双向8条三米宽的小车道。道的外侧有一条一米宽的的绿化带。两相比较之后，我们可以得出这样一组数据：在占地同样的情况下，成都市二环路：8条机动车道，大小车混行。两条非机动车道共8米，两条人行道共6米，绿化带共宽13米。 立体道路：14条机动车道，其中地面6条主要为公交车使用，上面8条为小型车独行，两条非机动车道共10米，两条人行道共10米，绿化带共14米。如图三 图三是立体道路与成都市二环路的道路布局的剖面图 人们在现实生活中，会因其具体情况和需要选择不同的方式出行。步行、非机动车、乘公交出租车或是自己开车。但现今的城市交通空前繁忙不堪重负，各种交通资源空间都严重不足，所以无论我们以何种方式参与交通，