船体变形对主机轴承负荷影响的近似计算.pdfVIP

NAVAL ARCHITECTURE AND OCEAN ENGINEERING 船舶与海洋工程 2014 年第 3 期（总第 99 期） 船体变形对主机轴承负荷影响的近似计算 李百艳，张 宇，陈椿芳 （大连船用柴油机有限公司，大连 116021） 摘要：营运船舶因外来原因造成船体变形，导致主机 EB2 和 EB3 轴承失去负荷且损坏轴瓦的事故，自 20 世纪 70 年代以来，一直受到各船级社和船舶设计和建造的研究部门重视。NK 船级社在传统轴系校中时使用支反力影响数 并引入了作用于机舱后舱舱壁处的当量支反力影响数，据此近似计算出在船体变形情况下，主机 EB2 和 EB3 轴承失 去负荷的机舱后舱舱壁处的相对位移量。该量化指标使设计人员在轴系校中计算中加深了对船体变形的理解。 关键词：轴系校中；船体变形；支反力影响数；当量支反力影响数 中图分类号：U662.2 文献标志码：A 文章编号：2095-4069 (2014) 03-0042-07 Abstract: Hull deformation of operating vessels caused by external reasons may lead to loss of load on EB2 and EB3 main engine bearings, such incidents have always attracted the attention of classification societies and ship design and construction departments since 1970s. Class NK uses the reaction influence number in the conventional alignment of shafting, and introduces the equivalent reaction influence number of the engine room rear bulkhead, to approximately calculate the relative displacement at the engine room rear bulkhead after EB2 and EB3 bearings have lost load under the hull deformation condition. This quantified criterion deepens the designer’s understanding of hull deformation in their calculation of shafting alignment. Key words: shafting alignment; hull deformation; reaction influence number; equivalent reaction influence number 0 引 言 船舶机舱双层底变形对轴系校中的影响，自 20 世纪 70 年代开始就一直受到各船级社及从事船舶设计 和建造的研究部门所重视。其原因是在一些营运船舶中曾出现过主机倒数第二道轴承（EB2）或倒数第三 道轴承（EB3）受船体变形影响失去负荷而造成轴瓦损坏的事故。为此，NK 船级社在对上述事故船舶进 行了大量的分析研究工作后，给出了基于船体变形对主机轴承负荷变化影响的近似计算方法[1]。该计算方 法现已作为入级 NK 的船舶及其推进系统轴系校中的补充验证工具而推广应用。 1 船体相对位移的近似计算 在设计主机将被安装在预先确定的基准线之下的船用推进系统时，通常采用的是倾斜校中。当该轴系 因船舶吃水提高而发生船体变形时，每个轴承与其他轴承的相对位置亦将发生变化（见如图 1（a））。 精确地确定这些位置变化对于确定轴承及轴系最为适宜的对中将起到直接的作用。因此，理想的就是 确定从船舶轻吃水的初始状态到满吃水变形后所发生的位置或位移的相对差别。得到的相对位移以轴系在 船体支承结构变形前的状态为基础，并且假定主机轴系部分（曲轴）的相对位移可忽略不计（见图 1（b））。 将初始状态设置为基准线并据此测量产生于满吃水状态的相对位移是很有用的。主机之后的船体相对位移  的近似计算是使用 X Y 坐标系统，其中主机最后一道主轴承（EB1）被规定为坐标系的原点（见图 1 （b））。在此假定，主机之后每个轴承位移的变化与船体支承结构相关部位的位移相对应。 由 EB1 轴承到机舱最后舱壁的轴系长度上的相对位移 可采用 FEM（有限元）法分