寻找持续增长的力量.docVIP

PAGE  PAGE 5 寻找持续增长的力量 　　预计2016年新能源乘用车将维持70%以上的增速，新能源专用车/物流车可实现100%的增长。 　　据工信部数据，2015年1-10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。 　　2015年全年新能源专用车有望实现2.5万辆销量。2016年专用车补贴不退坡，且随着产品及租赁运营模式的成熟，我们认为，2016年新能源专用车/物流车可实现100%的增长，是最为看好的子板块之一。 　　新能源汽车的长期驱动力有两方面。国家和社会：争夺支柱产业的话语权，缓解能源危机，控制环境污染;消费者：省油，保养简单，部分电动车的智能化程度高。在政策推动下，可以免牌，免限行，道路通行费和停车费减免，大额的补贴。 　　各类车型主要驱动力又有所不同。其中，商用车方面，客车是政府推动、政府买单、补贴倒逼;专用车/物流车可节约全生命周期成本，具有较强经济性，随产品和运营模式的成熟，可快速放量。 　　乘用车方面，中高端乘用车是限购城市免牌照不用限行，大额补贴是主要因素，节油是次要因素;低端乘用车则价格便宜（5万元到手），充电方便（部分乡村地区加油不方便），补贴退坡带来的提前采购。 　　北京、上海、深圳、广州等限购城市的牌照政策是驱动新能源汽车发展迅猛的重要力量。四地在2015年的汽车销量沿着地方计划牌照数的轨迹发展，预计增量10万台。因此，预计2016年将沿袭2015年的发展路径。 　　就各车型增速而言，我们预计新能源客车增速将变缓，2016年上半年淡季+地方政府补贴未定是低谷，预计未来5年年化增速15%;专用车自然需求增长，补贴稳定，车型质量不断提升，2015年增速为3-4倍，保守预计2016年翻倍;中高端乘用车（A0级及以上，传统车企制造）主要在限牌城市销售，2016年车型供给大量增加，预计增速100%;低端电动车（A00级为主）主要受厂商推广的影响。 　　 　　2016-2020年补贴展望总结 　　2015年，6-8米客车和低端电动乘用车出现提前采购，主要是受2016年此两种车型补贴大幅退坡的影响。其余车型在2016年的整体补贴退坡幅度较小，均在10%以内。2017年补贴幅度继续下降20%，降幅较大，所以我们预计2016年下半年会再次出现提前采购现象。 　　补贴下滑和成本下滑相当，基本上认为补贴就是补贴电池，所以对于单车的盈利性不产生致命影响。 　　2016-2020年的国补已经完全确定，但是地方补贴不确定，地方补贴乘用车等小车的意愿较强，但是补贴客车等大车的意愿不强。假设2020年推广200万台车，如果每台车补贴3万元，则总补贴额度为600亿元。2015年初的燃油税提升每年共计增收1500亿元，完全可以覆盖补贴。 　　新能源乘用车方面，2016年双80乘用车的补贴标准提高至双100，且最低档补贴下降接近20%。其他车型下滑不明显，均在5%以内，甚至略有增加。 　　新能源客车方面，补贴标准更加严格。由仅按“车长”补贴变为按“车长、单位载质量能量消耗量（Ekg）及续航里程”三个指标同时进行差距补贴。2016年相较2015年，6-8米纯电动客车有明显的下滑（30%-50%），其余类型下滑不大，但同时增加了12米以上纯电和10米以下插电混合客车的补贴。 　　以10米-12米客车的补贴作为标准。6米及以下的客车按照标准车0.2倍给予补助;6米lt;车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米lt;车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。 　　新能源专用车方面，纯电动专用车依然采取按电池容量每千瓦的标准进行补助，2016年专用车补贴不退坡，自2017年起，将适度退坡。该补贴合理且稳，有利于专用车的持续推广。补贴后，全车生命周期具有经济性。 　　超越行业的增长 　　考虑到经济性及商业推广模式成熟，预计2016年专用车/物流车将爆发式增长。我们看好专用车物流车及其新能源运营模式。 　　经济性助力专用车、物流车的发展。消费者受益明显，购置成本接近，使用成本明显下降。以4米的物流面包车作为参考，国补按2016年补贴，地补按国补50%，电池厂家和整车厂家充分盈利（30%以上毛利）的情况下，传统货车和电动货车的到手价格差异不大，如采用运营租赁方式，年化成本下滑24%。未来电池和整车成本下滑后，电动货车的补贴前销售价格有望下滑30%。 　　运营租赁模式加快专用车/物流车的推广。使用用户：使用成本缩减1/3，全程解决充电桩、产品维修保养等问题;运营企业：专业运营，积累数据，获取运营利润，并可能获得其他收益（部分运营公司销售动力电池等核心零部件，运营充电桩受益）;整车车厂：扩大新能源汽车销量，专注设计和生产，避免繁