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PAGE  PAGE 8 测试标准：向不妥协靠拢 　　或许，这是此次大众汽车造假事件留给中国汽车业最为重要的副产品。即，造假事件让美国人发现了大众安装的专门应付尾气排放检测的作弊软件，但同时也进一步暴露出当下欧洲油耗测试方法的弊端，且对中国相关标准的修改或制定有相当的警示作用。 　　WLTP新规有望正常实施 　　现在世界上关于轻型车排放油耗试验的试验工况主要有三个：欧盟的NEDc工况，美国的FTP75工况以及日本的JC08工况。 　　其中，日标在2008年以前使用的10/15工况也是参照欧洲工况来制定的，而在2008年以后，日标参考美标制定了新的循环工况――JC08循环工况。 　　因此，也可以这么说，全球国家的油耗测试循环基本分为欧系和美系，都是欧洲循环和美国循环沿用或衍变而来。 　　美国环保署（EPA）的油耗测试方法则更适用于真实的道路状况。在2007年以前，EPA只测试车辆的城市和高速油耗，但从2008年开始增加了高速加速、空调和低温（模拟冬季行驶方式）三大全新工况，从而更加准确和全面地评价燃油经济性。 　　而我国的燃油排放法规基本照搬了欧洲的NEDC（New European Driving Cycle，新欧洲运转循环）工况，最终的结果是，中国工信部油耗数值饱受消费者质疑。为何如此？我们来看欧洲燃油排放测试发展经历的三个阶段。 　　1970年代，欧洲开始对机动车排放标准进行研究。1972年欧洲国家开始实行相同的试验工况，1974年对该工况进行修改补充，颁布了综合排放法规，即联合国欧洲经济委员会的ECERl5。 　　ECERl5由15种行驶方式组成，因此也被称为“十五工况法”，包括怠速、加速、减速、匀速等不同试验工况。随后经过修改补充，1984年修订为ECER15-04。 　　这一阶段欧洲燃油耗测试分为模拟市区工况测试以及90公里/时和120公里/时等速行驶测试。等速行驶测试可以在道路上或者底盘测功机上进行，每个速度分别进行5分钟测试。这是第一阶段。 　　1992年欧盟正式实施欧I和欧II排放法规，为了适应相关法规，欧洲燃油和排放标准经过改进进入第二阶段。这一年，在ECERl5-0432况之外增加了机动车郊外公路运转循环EUDC（Extra Urban Driving Cycle）工况，两种工况合称为NEDC。 　　2000年，欧洲燃油和排放标准进入第三阶段。该测试和第二阶段相比差异不大，只是取消了第二阶段开始前的40秒怠速测试。但从排放效果来看，第三阶段测试出的结果明显比第二阶段好，这样车企通过欧盟从2000年开始实施的欧III和欧IV排放法规，会更加容易。 　　该阶段的测试由市区运转循环和市郊运转循环两部分组成。 　　其中市区运转循环是由四个小的市区运转循环单元组成，每个循环单元测试时间为195秒，最高车速50公里/时，平均车速19公里/时。该部分行驶距离大约为4公里。 　　市郊运转循环时间为400秒，最高车速120公里/时，平均车速62.3公里/时。该部分行驶距离为7公里。 　　NEDC工况测试的特点是，对于加减速的模拟比较简单，变速行驶和高速行驶的时间非常短暂，速度也比较低。而且，基本不考虑环境温度对油耗的影响。实际用车中，汽车空调会影响到油耗数值。据说，一款匀速20公里/时的汽车，开空调与不开空调百公里油耗相差超过2升。 　　很明显。NEDC这样的模拟循环工况与很多驾驶者日常在市区和高速的行车体验差异很大，并不能如实反映车辆的真实油耗。 　　但NEDC工况加减速比较平缓、高速工况较多的这种特点更有利于测试样车跑出更好的排放和油耗结果。它的制定受到了欧洲汽车制造商的影响，这也正是欧洲工况备受质疑的原因之一。 　　因为与实际情况脱节，欧洲测试循环已经很难应对目前动力多样化的发展形势。欧盟显然也意识到这一点，开始有意摒弃NEDC工况测试机制，转而准备从2017年起采用全新的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure，世界轻型车测试程序）。 　　欧洲运输和环境组织称，检测油耗、二氧化碳和有害气体排放的官方标准程序已不再可靠，但新的“世界轻型车测试程序”只是改善的第一步；只有系统化地改变和规范汽车检测程序，才能让汽车在实际行驶中更清洁和节能。 　　《汽车商业评论》了解到，WLTP与NEDC测试程序最大的不同，就是不再像过去那样采用比较稳定的测试工况，而是更多采用变化工况，以更加符合实际行驶情况。 　　采用新规之后，欧洲柴油车辆的排放或许会在现实条件而非实验室环境下进行测试。因为环保组织认为实验室测试低估了柴油车潜在的有害物质排放量的实际水平，并对此持批评态度。 　　新测试体系的使用将给欧洲车企带来更大的压力，它们将在测试和研发