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PAGE  PAGE 11 转型升级产业自主化发展 　　摘要：本文运用系统分析法说明了导致高铁和核电的发展速度迥异的因素，并给出对转型升级产业创新发展的相关补充。首先，介绍了高铁和核电各自的发展历程；其次，分析了造成核电与高铁发展速度有差异的四个因素，最后提出解决转型升级产业在引进消化吸收和跨越式创新发展的有关建议。文章运用对比的方法，从直观上了解两大产业在各自发展历程上的差异，接着运用比较分析法，分析高铁发展速度较快的因素：技术基础因素、引进起点因素、合作进度因素、政策方针因素以及产业结构因素。最后，结论部分给出转型升级产业在转型升级中应注意的几点问题。 　　关键词：高铁；核电；转型升级 　　一、引言 　　近年来，李克强总理对外大力推销两大“中国制造”――高铁与核电。高铁，以高速度、高安全性、高舒适度、高正点率、高经济效益、低污染和低耗能等特点而家喻户晓。从2004年到2015年，中国仅仅用10年向全世界展示了“从无到有”的惊人蜕变；而核电花了30年的时间才发展到与高铁目前相似的程度。在经济转型升级产业中，高铁可谓完胜。 　　高铁与核电都是我国高端制造业中的典型代表[1]，也是国家目前大力发展的重点产业；既与其他国家的产品有竞争，也是我国与其他国家之间政治外交方面合作交流的关键；并且都能更好地促进国民经济和我国其他产业的发展。在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，高铁在十年的时间里成功实现了跨越式创新发展；核电虽然也已经开始实现自主创新，但在发展速度与自主化程度方面都与高铁无法“媲美”。 　　二、文献综述 　　从2004年引进先进技术到2008年正式开通运营第一条京津城际铁路，再到2015年我国的高铁营业里程占全球高铁里程的60%。如此“从无到有”的华丽转身，仅仅用了10年的时间。在众多战略性转型升级产业中，取得巨大成效的无疑是高铁。关于高铁成功的原因，各学者从不同的角度进行分析。李拉（2011）从自主创新的角度，认为高铁产业取得成功有以下四点原因：一、我国高铁是由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台；二、我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克；三、铁道部的组织作用；四、我国高铁产业保证了关键技术的整体水平和后续开发能力[3]。邓金堂和李进兵（2013）则从产业内生增长机制的角度，认为我国高铁依靠巨大的轨道交通需求、产业知识的累积、产业制度创新等内生增长因素实现了高铁产业的内生性增长[5]。张凤英（2011）从跨越式发展的角度，认为我国高铁具有后发展优势性、自主创新性、可持续发展性、科学发展性、领先发展性[4]。高铁的发展对其他产业的发展具有带动作用，能够对整体经济的发展带来正的效益。尚秀林（2011）分析指出，高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展；能够推动现代制造业快速发展和结构调整；能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程[7]。贾善铭与覃成林（2012）从经济属性的角度分析，认为高铁的经济属性表现在复合公共性和正外部性两个方面，其对经济发展的带动作用体现在：推动区域经济增长、促进区域可持续发展、优化城市空间结构、加快区域一体化进程[6]。韩舒淋（2015）认为铁路部门的集权，即由铁道部这样的强势部门的领导是高铁发展快的原因，而核电的分权领导（中核、中广核和国家电投）则造成了核电缺乏创新动力以及发展效率低下[2]。 　　本文基于高铁和核电独特的产业特征和发展历程，重点分析导致高铁比核电发展快和自主创新程度高的因素，进而对转型升级产业的自主创新发展提出相应的补充建议。 　　三、高速铁路与核电发展历程比较 　　（一）高速铁路的发展历程 　　1992年，一些大学、科学研究院和企业开始了高铁的相关研究。2000年，“蓝箭”号高速动车组在广深线上首次实现了公交化的运营。同年，由南车、北车共同研制出的“中华之星”高速列车时速达270km。“中华之星”动车组在2002年11月创造出时速为321.5km的当时“中国铁路第一速”的好成绩。我国高铁虽然有一定的技术和制造基础，但在牵引电机功率、车体曲线结构设计、降噪技术、转向架等方面水平不足。 　　2004年，中国开启了大规模“引进-消化-吸收-再创新”的发展模式。2004年至2005年，中国南车青岛四方、北车长春客车股份公司以及唐山客车公司先后从庞巴迪、川崎重工、阿尔斯通以及西门子引进先进技术，共同设计生产高速动车组。2007年，我国实施“中国铁路第六次大提速”，和谐号动车组在各大繁忙干线均已运行，我国全面进入了高铁时代。2008年至2013年，京津城际、京港高铁武广段、郑西、哈大