6第六章悬架设计(科大)探究.ppt

第六章 悬架设计 ;第六章 悬架设计;§6-1 概 述 ;二 、对悬架提出的设计要求 ;; 非独立悬架 独立悬架;1、非独立悬架 ;2、独立悬架 ;二、独立悬架结构形式分析 ;悬架评价指标： ;2）车轮定位参数的变化;5）悬架占用的空间尺寸 ;双横臂式（双叉式）独立悬架;单横臂式独立悬架;单纵臂式独立悬架;斜置单臂式独立悬架;多杆式独立悬架;滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或支柱式）;扭转梁随动臂式独立悬架（随动转向臂式）;悬架;三、前、后悬架方案的选择;1 、前轮和后轮均采用非独立悬架; 轿车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后边吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，与悬架连接的车桥位置处的运动轨迹如b所示，即处于外侧悬架与车桥连接处的运动轨迹是oa段，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。 ;2、 前轮和后轮均采用独立悬架;（2）后悬架：扭转随动式;随动转向原理;2.缓冲块 ;§6-3 悬架主要参数的确定 ;1）使悬架系统有较低的固有频率; 当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示;希望fc1与fc2要接近，但不能相等（防止共振） 希望fc1fc2 (从加速性考虑，若fc2大，车身的振动大）;3）、 fd要合适，根据不同的车和不同路面条件选择;二、悬架的弹性特征;2)非线性弹性特性;特点;◎空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。 ◎乘用车簧上质量在使用中虽然变化不大，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。;三、货车后悬的主、副簧的刚度匹配;确定方法 ;四、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 ;§6-4 弹性元件的计算 ;（一）钢板弹簧的布置;（二）钢板弹簧主要参数的确定;满载弧高fa是指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半径）连线间的最大高度差。 fa用来保证汽车具有给定的高度。 当fa=0时，钢板弹簧在对称位置上工作 ，为了在车架高度已限定时能得到足够的动挠度值，常取fa=10~20mm。;2、钢板弹簧长度L的确定;尽可能将钢板弹簧取长些的原因 增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力，提高使用寿命 降低弹簧刚度，改善汽车平顺性 在垂直刚度c 给定的条件下，能明显增加钢板弹簧的纵向角 刚度(刚板弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位纵向转角时，作用到钢板弹簧上的纵向力矩值 ) 增大钢板弹簧纵向角刚度的同时，能减少车轮扭转力矩所引 起的弹簧变形 ;3、钢板断面尺寸及片数的确定;（2）钢板弹簧总截面系数W0 W0≥[FW（L-ks）]/4[σW] ;片宽b对汽车性能的影响;2）.钢板弹簧片厚h的选择 ;（三）钢板弹簧各片长度的确定 ;（四）钢板弹簧刚度验算 ;（五）钢板弹簧总成在自由状态下 的弧高及曲率半径计算;2）钢板弹簧各片自由状态下曲率半径Ri的确定 ;加预应力的矩形断面钢板弹簧在装配前各片曲率半径： Ri=R0/[1+(2σ0iR0)/Ehi] ;（六）钢板弹簧总成弧高的核算 ;上机作业——钢板弹簧设计;（七）钢板弹簧强度验算 （分两种工况）;σmax=[G2m2′l1（l2+φc）] / [（l1+l2）W0]+G2m2′φ/bh1 式中，G2为作用在后轮上的垂直静负荷； m2′为驱动时后轴负荷转移系数， 轿车：m2′=1.25~1.30， 货车：m2′=1.1~1.2； φ为道路附着系数； b为钢板弹簧片宽； h1为钢板弹簧主片厚宽。 ;3、钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算 ;（2）钢板弹簧销的强度计算： 钢板弹簧销受到挤压应力 σz=Fs/bd 其中， Fs为满载静止时钢板弹簧端部的载荷；b为卷耳处叶片宽； d为钢板弹簧销直径。 ;（八）其他;二、扭杆弹簧;1、扭杆直径; §6-5 独立悬架导向机构的设计 ;二、导向机构的布置参数 ;侧倾轴线应大致与地面平行，且尽可能离地面高些。;3．纵倾中心 ;4．抗制动纵倾性(抗制动前俯角) ;Δf1＝0时，无前俯现象;三、麦弗逊式独立悬架导向机构设计 ;在保持减振器轴线不变的条件下，常将G点外伸至车轮内部，为什么？ 既可以达到缩短尺寸的目的，又可获得较小的甚至是负的主销偏移距，提高制动时的方向稳定性。 ;将弹簧和减振器的轴线相互偏移距离s，再考虑到弹簧轴向力F6的影响，则