混凝土简支梁的设计与计算教程.ppt

一、概述; 一、概述;二、结构尺寸的拟定 ;1、尺寸的拟定的原则;（1）主梁梁高; 梁高的确定应通过多方面的比较，它取决于经济、梁重、建筑高度以及运输净空等因素，标准设计还要考虑梁的标准化。; 梁肋厚度取决于最大主拉应力和主筋布置要求。因支座处剪力比跨中大，故主拉应力决定梁肋厚度时，跨中区段可以减薄。梁肋变截面位置可由主拉应力小于容许应力值及斜筋布置要求加以确定。为了减轻构件重量，在满足受力要求的情况下，梁肋应尽量做的薄一些但需要保证梁肋屈曲稳定条件，也不能使混凝土发生捣固困难。; 上翼缘板宽度视主梁间距而定，在实际预制公路T梁时，上翼缘板宽度应比主梁中距小2cm左右，以便在安装过程中调整位置和制作上的误差。 铁路桥梁道碴槽顶宽不应小于3.9cm，以此确定上翼缘板宽度。 翼缘板厚度应满足强度和构造最小尺寸的要求。 根据受力特点，翼缘板通常都做成变厚度的，即端部较薄。向根部逐渐加厚。 为了保证翼缘板与梁肋联结的整体性，翼缘板与梁肋衔接处的厚度不应小于主梁高度的1/12。对铁路桥梁，板与梗腋相交处不得小于梁高的1/10（当梗腋斜坡不大于1：3时）; 下翼缘板尺寸根据主筋数量、类型、排列及规定的钢筋净距和保护层厚度加以确定。对预应力混凝土梁，则主要取决预预应力钢筋的布置。为了获得最大偏心距，预应力钢筋应尽量排列在下翼缘板内，要求紧凑而且对称于梁截面竖轴，混凝土保护层和钢丝束管道净距应符合有关规定。同时还应考虑到张拉端锚头的布置以及在运输和架设过程中移梁的稳定性要求。;1.计算模型;1.计算模型;（1）概述; 混凝土肋板式梁桥的行车道板在构造上与主梁和横隔梁联结在一起，形成复杂的梁格体系图6.3.1。按其支情况可分为：; 根据研究，对四边支承的板只要板的长边与短边之比≥2，则荷载的绝大部分会沿短边方向传递，而沿长边方向传递的荷载将不足6%。比值越大沿长边方向传递的荷载越小。; （A）对翼缘板的端边是自由边，另三边由主梁及横隔梁支承的板，可以像边梁外侧的翼缘板一样视为沿短跨一端嵌固而另一端为自由的悬臂板来分析。;6.3.1;2.车辆荷载在板上的分布; 公路汽车车轮压力通过桥面铺状层扩散到钢筋混凝土路桥面板，由于板的计算跨径相对于轮压分布宽度不是很大，故在计算中将轮压作为分布荷载来处理。;沿行车方向 a1=a2+2H;图 6.3.2 车轮荷载在板面上的分布;3.板的有效工作宽度 ;若设想以 的矩形来代替此曲线图形;图 6.3.3 行车道板的 受力和变形状态 ;对板来讲：以宽度为a的板来承受车轮荷载产生的总弯矩，既可满足弯矩最大值的要求，计算也方便。 对荷载而言：荷载只在a范围内有效，且均匀分布。一旦确定了a的值就可以确定作用在axb1范围内的荷载集度p了。; 通过对不同支承条件、不同荷载性质以及不同荷载位置情况下，随承压面大小变化的板有效工作宽度与跨径的比值a/l的分析，可知两边固结的板的有效工作宽度要比简支的板小30%~40%左右，全跨满布的条形荷载的有效分布宽度也比局部分布荷载的小些。另外，荷载愈靠近支承边时，其有效工作宽度也愈小。;（2）单向板的荷载有效工作宽度;① 荷载位于跨中; 《公路桥规》规定：;d——最外两个荷载的中心距离。如果只有两个相邻的和在一起计算时，d为车辆荷载的轴距。 ;②荷载位于支承边缘 ;③荷载在板的支承处;目录;图6.3.5 单向板板的有效工作宽度;目录;;(2)悬臂板;《公桥规》对悬臂板的活载有效分布宽度规定取值为：;图6.3.8 悬臂板的有效工作宽度;4.行车道板的内力计算;（1）多跨连续单向板的内力计算;①若主梁的抗扭刚度很大，板的行为就接近于固端梁。图5-44（a）;图5-44 主梁扭转对行车道板的影响;2）弯矩的计算;①当t/h1/4时，（即主梁抗扭刚度较大） ;②当t/h≥1/4时，（即主梁抗扭刚度较小） ;μ——汽车冲击系数，一般取0.3；;M0g ;p,p’——对应于有效分布宽度a和a0的荷载强度； ;目录;1）概述; 构造上T形梁翼缘板往往采用铰接的方式连接，其最大弯矩发生在悬臂板根部。根据计算分析可知，计算悬臂板根部活载弯矩时，最不利荷载位置是把车轮荷载对中布置在铰接处，这时铰内的剪力为零，铰接悬臂板可简化为悬臂板，两相邻悬臂板个承受半个车轮荷载，即P/4。如图5-46（a）所示。 对于沿缝不相连的悬臂板，计算梁肋处最大弯矩时，应将汽车车轮靠板的边缘布置，此时 b1=b2+h(无人行道一侧）或 b1=b2+2h（有人行道一侧） 1m宽简支板条的跨中恒载弯矩为： ;当;