第8节课飞行器数学模型及其自然特性总汇.ppt

飞行控制系统;复习（4）飞机纵向运动方程线性化;复习（4）飞机纵向运动方程线性化;复习 线性化处理步骤一;复习 线性化处理步骤二;复习 线性化处理步骤三;复习（5）纵向运动的动力学方程式：;复习（6）纵向运动方程的状态空间表达式;（6）纵向运动方程的状态空间表达式;（6）纵向运动方程的状态空间表达式;2.2.2 纵向运动的模态;对于线性时不变系统 进行拉普拉斯变换后，有下列方程： 由传递函数的定义：;（1）纵向线性化小扰动方程;（2）纵向运动的传递函数;（2）纵向运动的传递函数;其中： 长周期运动的时间常数； 长周期运动的阻尼比 短周期运动的时间常数； 短周期运动的阻尼比 ： 传递函数的传递系数； ： 传递函数分子时间常数； ： 传递函数的传递系数； ： 传递函数分子时间常数； ： 传递函数的阻尼比 ： 传递函数的传递系数； ： 传递函数分子时间常数； ;纵向运动的特征方程;（3）纵向运动模态;（3）纵向运动模态;（3）纵向运动模态;将状态变量重新排序，则纵向运动方程可写为： ;例：有纵向运动方程如下：;用拉氏变换方法可以解得：;由此可见： 表达式中第一项为短周期模态； 第二项为长周期模态。 在由三式中各模态前的系数的大小可得： 中长周期模态占主要地位； 中短周期模态占主要地位； 中长短周期模态均等。 ;2.2.4 飞机自然特性分析;长、短周期的成因;力、力矩平衡过程的物理解释 ;2.2.3 短、长周期运动模态的简化;短周期运动的近似传函;; 短周期 不仅随飞机型号不同而不同，也随飞行高度及M数而变化。一般地说飞机越小， 越高。（约在1-7.35之间变化）在同一高度下，M数越高， 越高。相反同一M数下，H越高， 越小。 随M数（超音速段）、高度H的增加而减小。 飞机的短周期运动的固有频率 及阻尼比 应满足军用规范MIL-F8785C 具体分析参见书P86。;2.2.3 短、长周期运动模态的简化;2.2.3 短、长周期运动模态的简化;长周期运动的近似传函：; 长周期的 与短周期运动的固有频率正好相反，随速度的增加而减小，随高度的增加而增加。 与短周期运动的阻尼比相似，随高度的增加而减小，随速度的增加而增加。详见P88。;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.4 飞机自然特性分析;2.2.5 定速静稳定性与定载稳定性;根据纵向短周期特征方程的根可得短周期模态稳定的条件为： 分析上式可见，由于在通常情况下导数 均为负值，飞行速度V为正值，因此只要 ，那么纵向短周期运动模态就是稳定的。又因为上面 与 的关系，所以有 纵向稳定。需要指出，有时即使 只要满足 纵向短周期模态稳定。 ;纵向定载静稳定性条件：（按速度的静稳定性条件） 其物理意义为（定载稳定）: 飞行速度增加时，为满足 则迎角减小 。 如果定载不稳定，则长周期模态有单调发散的正根。 低速时，定载稳定和定速稳定相同。 ;2.2.6 油门杆的纵向动力学响应;传递函数为： ;长周期运动的近似传函：;2.2.6 油门杆的纵向动力学响应; 变化引起的各量的稳态值变化： 结论：油门杆前推 ，发动机推力增大，速度、迎角不变，但飞机俯仰角 发生变化，又因为 飞机爬升。;变化过程： 又因没有 偏转∴ 只能回到原值， 由此可见，单纯改变油门只能在过渡过程中改变速度，而最终稳态速度和迎角均不改变。 若要平飞加速时，则应在加大油门后，随