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《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》履约浅析(霍东华杨照宏) 《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》履约浅析 一、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》浅析 （一）产生背景及意义 在《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）解决了载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题（包括货油和燃油），但对其他船舶的燃油污染问题则因未规定强制保险而使得其悬而未决。1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织（IMO）法律委员会第75届大会的主要议题。此次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。另据《石油泄露信息导报》（Oil Spill Intelligence Report）指出，非油轮溢油的风险，无论在个案数量还是溢油总量上，均大于油轮溢油污染。据《石油泄露信息导报》统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。有数据显示，自1975年至1996年间，澳洲邻近水域油污事件的83%由非油轮所致；在油污清除费用方面，用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的78%。基于此，IMO法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。1 我国政府于2008年11月17日批准加入《燃油公约》，该公约于2009年3月9日对我国正式生效，这一方面有利于促进我国航运事业的发展，确保我国船舶根据主管机关签发的证书顺利进入国际市场，防止我国船舶在国际上受到不公平待遇。另一方面可以促使我国建立一套比较完善的船舶燃油污染民事责任和强制保险制度，确保燃油污染得到及时治理，并使污染损害受害人得到比较充分的赔偿。 （二）主要内容 1、 适用船舶 燃油公约第1条将“船舶”定义为任何类型海洋船舶和海上船舶，而根据中国海事局《关于实施〈2001年国际燃油污染损害民事责任公约〉的通知》（海船舶〔2008〕623号），明确要求1000总吨以上的沿海运输船舶必须在2009年７月１日之前持有直属海事局签发的《证书》。其中所述“沿海运输船舶”应包括沿海货物运输船舶、旅客运输船舶、港作船、工程船等从事商业服务船舶，不包括公务船、军舰、海军辅助船等仅用于政府非商业服务的船舶。 2、 适用范围 燃油公约第2条实质上规定了地域范围及损害赔偿范围。 地域范围包括一国领土及专属经济区。损害赔偿范围则包括以下方面：第一，燃油溢出或排放引起的污染在该船之外所造成的灭失或损害，且只问是否有损害，不问损害行为发生地；第二，预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失或损害。 3、 责任主体、连带责任及归责原则 为最大限度的保护污染受害者的权利，燃油公约一方面将责任主体——船舶所有人，规定为包括登记所有人、光船承租人、船舶管理人和经营人。另一方面，通过第3条及第5条确立了两种连带责任： （1）同一起源污染事件有数个责任人的，负连带责任； （2）涉及数艘船舶的污染事件，所有有关船舶所有人对无法合理分开的损害负连带责任。 燃油污染损害说到底是一种环境污染行为，在侵权行为理论中应适用无过错责任，即只要存在污染行为、损害后果且二者之间有因果联系，行为人就应承担损害赔偿责任，而不问其是否存在主观过错。燃油公约第3条亦确立此原则，只将不可抗力2和第三人过错3作为1 2 《 2001年国际燃油污染损害民事责任公约对我国生效》，，2009年03月10日 不可抗力指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。燃油公约具体阐述为“由战争、敌对、内 责任人抗辩理由加以排除。 4、 责任限额 燃油公约未明确规定责任限额，而是将这一权限交与“可适用的国内或国际制度”加以限定。《关于实施lt;2001年国际燃油污染损害民事责任公约gt;的通知》规定，“1000 总吨以上的中国籍国际航行和沿海运输船舶必须进行保险或取得其他财务保证。沿海运输船舶的保险金额不得低于《海商法》规定的有关船舶民事责任限额，国际航行船舶的保险金额根据所经营的航线和所到达缔约国的法律规定投保相应的保险，以保障不会因违反缔约国的法律规定而被拒绝进港或滞留，但最低不得低于《海商法》规定的有关船舶民事责任限额。” 5、 强制保险或财务担保 燃油公约用一条十五款大篇幅较为详尽的规定了此部分内容，囊括了从证书签发条件、签发机构、到证书保管、备案以及索赔等等，对于我国履约实践具有重要指导意义。 6、 诉讼程序相关内容 依据燃油公约第8条，燃油污染损害案件诉讼时效为三年，但最长不得超过六年，应为即使存在诉讼中断或中止情形，事故发生满