日本汽车产业的组织关系.docVIP

　　日本汽车产业的组织关系 　汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件业的低效率必然影响整车 工业 的 发展 。日本整车 企业 和零部件企业间的良好组织关系推动着日本汽车工业的迅猛发展。为提高我国汽车产业可持续发展能力，从战略角度研究汽车整车和零部件业的关系具有重要意义。 　　 　　一、我国汽车产业的组织关系 　　 　　我国整车与零部件业之间的结构是一种以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状框架，其形状近似一个箭靶，靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环为骨干零部件企业，第四环为协作企业。新 中国 成立后至1978年，这一时期主要是以整车带动零部件业发展。绝大多数零部件企业生产水平很低，生产规模小，无产品开发和更新能力。零部件企业的产品质量差、价格高，并且只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的整车企业。从1978年开始到上世纪90年代中期，这一时期零部件仍是以围绕整车配套为主。汽车产品供不应求的局面和支柱产业的发展前景吸引了各地政府投资进入汽车零部件生产领域，一大批中小零部件企业涌现出来。排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某家整车厂而生存。从上世纪90年代中期到现在，零部件业的组织结构发生了变化，部分零部件生产从整车业中剥离出来，面向多个市场配套，从整体上来看，依然呈现以整车企业为主、零部件企业为辅的靶型。 　　我国汽车产业的组织关系分为两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，是汽车集团的核心企业层成员；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。在第一种类型中，整车和零部件企业的关系为主从关系，零部件厂为满足整车厂的生产需要组织批量生产，零部件厂的发展依赖于整车厂的发展。在第二种类型中，整、零关系是一种订单采购的竞争协作关系，它们之间的合作关系并不稳固。第一种类型的零部件企业在我国零部件业中居主导地位。其投资决策、人事安排、发展规划及生产开发、市场营销等各个环节的经营决策权归属于某个整车厂或汽车集团，其资产由整车或汽车集团统一管理。公司??制后，一部分企业同国外大的零部件厂商合资合作，成为合资企业大股东之一，也有一些企业实行股份合作制，产权关系上呈现多元化趋势。第二种类型的零部件企业包括国有性质的企业、外资独资企业和民营企业。尽管这种类型的零部件企业与整车厂没有资产联系，但为避免在整车厂选择供货方时受到歧视，也会寻求机会加入或挂靠某汽车集团。 　　 　　二、日本汽车整、零企业的组织关系分析 　　 　　日本汽车整车企业与零部件企业的组织关系体现在零部件的转包模式上。从上世纪60年代开始，日本汽车厂家的外购比率达70％，并且这一趋势仍在加强。日本汽车整车和零部件厂商的组织关系特点如下： 　　 　　(一)整车厂商与零部件厂商的关系稳定且紧密。日本汽车工业的大多数零部件企业都属于某个围绕着总装厂而形成的集团。日本汽车集团与零部件企业在长期合作中，建立了一种特殊的关系，称为系列关系。汽车集团向零部件企业提供各种支持，包括资金、技术、设备、原材料、人员等。同时，在汽车集团的组织下，成立各种协调组织，如丰田汽车集团的“协力会”，日产汽车公司的“宝会”等。这些组织进行协调生产分工，开展技术、信息交流，解决相互间各种问题和矛盾，促进汽车整车和零部件企业的协调发展。整车厂商和零部件厂商一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，形成“集团化”现象。 　　 　　(二)零部件厂商间开展研发比赛。日本整车厂商在设计图纸确定前期，进行“开发设计比赛”的竞争。零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。在选择协作的零部件企业时，日本汽车总装厂一般都较为慎重，一旦选择完毕，就不轻易改变。并且大多采取“两个供货商”的原则，即每个零部件安排两个厂家作为供应商，这样既可以充分利用规模 经济 ，又能在协作厂间保持一定竞争。 　　 　　(三)以“黑箱零部件方式”提供零部件。日本的零部件厂商根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。零部件企业参与开发工作的方式需要其自身的设计能力蓄积，或者来自汽车厂家连续不断的技术支援。在零部件的发货方式上，能够做到将零部件直接送到总装线，保持适时生产体系。在面临订货数量和品种的突然变更时，日本总装厂将产量调整提前通知协作厂，并与协作厂一同寻找其它业务，总装厂将协作厂视为自己的不变资本。在确定零部件产品的价格时，采用“市场价格减法体系”，整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，研究如何组织生产制造出适应市场需求的产品。 　(四)采用无检查缴纳订货。对于质量管理体系满足一定基准的零部件，订货 企业