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國內ELV回收之環境衝擊評估 劉猷志1、2 朝陽科技大學環境工程與管理系 研究生1、2 摘要 由於工業發展與交通便利之需求，人類對汽車的依賴與需求是與日俱增，使用汽車除了消耗能源外，在汽車報廢後若未能妥善處理，則易形成嚴重的環境污染問題；歐盟所公告的廢車輛指令nd-of-Life Vehicles)規定歐盟所販售的車輛中包括零件、配件不得含有害物質零件或材質應具有再生與再循環等特性。建立車輛在回收階段之盤查分析資料庫，分析階段對環境之Automobile Shredder Residue)佔廢車殼總重約31%，與國外相較之下為偏高，若能降低ASR之比例雖然熱質回收減少，但相對的二次料的回收提高與固體廢棄物之掩埋也減少，對環境的衝擊屬正向。 關鍵字：。 近年來，隨著台灣地區工商業的蓬勃發展，經濟快速成長，民眾對於生活品質與交通便利之需求，導致國內汽機動車輛快速增加。根據環保署所統計台灣汽機動車輛數量資料，顯示密度每平方公里高達561輛為世界第一，是日本的2.4倍、德國的3.61倍，更是美國的22.4倍(資料來源：.tw)。另一項數據顯示，目前我國現行駛於道路上的小客車約為570萬輛，若與1976年的17萬輛相較，成長幅度約達33.5倍，2006年報廢車的回收數量根據環保署所推估約有29萬輛的汽車如圖1所示。 這些車輛在處理回收上常有許多的問題，例如民眾不清楚回收的管道、獎勵金誘因小且費時、不當回收所衍生的問題、回收後拆解與粉碎對環境的衝擊、產品不當的設計造成回收分類的不易等，都會造成廢棄車輛不易回收之問題，但由於機動車輛的數目快速增加，報廢後若未能妥善處理而造成環境污染和環境衛生的問題，廢棄車輛是由多種材質組合之物品，廢棄後其內部之潤滑油、燃料、鉛酸電池及壓縮機會產生廢酸、重金屬與冷媒逸散等環境問題，進一步造成土壤、地下水、空氣等介質受到汙染。 圖1　我國自小客車領牌數與推估報廢數量圖 (資料來源：.tw 與 .tw) 為了有效解決廢車回收之問題，歐盟訂定生產新車輛的主要目標，為所生產販售的車輛應於2015年在循環率需達85%，再生率要達到95%；為了要達到該目標，汽車製造商必須在汽車設計階段即應考慮搖籃到搖籃的思考模式，同時也要求中間拆解業者必須有效降低廢車當中的廢機動車輛粉碎殘餘物的產生。在國內廢車的回收政策中，即要求廢車殼粉碎廠減少ASR之比率來是為補助之指標如表1。 表廢車殼粉碎場受補貼費用 .tw) 產生ASR比例 補貼費用 ( 36％ 35 ~ 31％ 30 ~ 26％ ( 25％ 目前國內廢車拆解後粉碎，ASR約佔廢車殼的31%、碎鐵約佔67%，為了有效降低汙染及增加物料回收，2006年11月環保署針對廢車之拆解規範拆解回收廠不可將含有塑膠材質的前後保險桿連同廢車殼進入廢車殼粉碎廠以降低ASR的產生；並規範廢車殼粉碎廠所生產的ASR百分比降低。 國內觀音粉碎廠平均每個月處理約4,000 ~ 5,000 公噸之廢棄機動車，其中ASR則大約佔了35%，亦即每月大約會有一萬餘公噸的ASR產生，這樣的量可說是很可觀的(環保署，2005b)，一般處理ASR是採取掩埋或焚化等方式處理，目前我國則是全部採焚化方式處理，但由於ASR所含的物質多又複雜，在經由焚化處理過程中可能會產生戴奧辛等空氣污染的問題，焚化處理完畢後所產生之灰燼也是一大問題，另外對焚化爐的壽命也有所影響，ASR的後續處理對整個廢機動車輛回收處理業，以及環境影響來說都是一個相當重要的問題，因此降低ASR之產生量或提高ASR再利用比例，對改善廢棄車輛之回收率，扮演相當重要的腳色(Atsushi et al, 2003)。 另一方面，我國每年經由合法的回收程序進行報廢棄置回收的汽車數量約為22萬輛，回收比例偏低的原因可能有民眾不清楚回收的管道、獎勵金誘因小又費時、法規無強制性需進行回收等。在回收機構因拆解的資訊不易取得加上法規的規範並無強制性需達多少物質的回收率，容易造成拆解機構將過多可分類的物質投入粉碎設備造成所衍生廢棄物的雜質率過高，增加廢棄物處理的成本。 文獻回顧 在全球暖化日趨嚴重的情況下，廢車回收後所衍生出的及顯為重要，而綠色產品與環境的概念正也逐漸蓬勃發展，其中歐盟ELV)已於2001年開始執行汽車設計回收工作。（1）（）（）廢機動車輛資源回收管理基金管理委員會車管會（）資源回收管理基金管理委員會基管會回收工作是屬於較低階的工作，有回收的概念但無環境保護的意識，所以只針對有價物質變賣其餘的物直接隨意傾倒或棄置也無法可管階段為政府整合當時之廢車回收體系，推動廢車全面回收工作暨改善二次污染，環保署正式捐助成立「財團法人一般廢棄物回收清除處理基金會」（簡稱一清基金會），將傳統被動零星的廢車回收工作轉化為主動全面性多重管道進行回收，同時