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双级主减速器的分配问题： i0=i01 ? i02 从提高强度减轻质量，使结构尽可能紧凑等方面考虑，要求i01尽可能小，则第一级减速器以前的零件受力小； 从装配的方便性考虑，要求i02取大些； 第一级用斜齿圆柱齿轮，第二级用锥齿轮（传动方案三）时，i01应取小，可减小第二级轴向力，齿轮啮合受破坏程度↓，轴承受力小↓，寿命↑； i01如果取小， i02一定要取大些；一般i01=1.7~2.5 3.双速主减速器 思考：可以实现两种传动比，有何作用？ 种类1： 1）圆柱齿轮组：尺寸大，质量大，主减速比大 种类2： 2）行星齿轮组：结构紧凑，刚度和强度大 用途： 单桥驱动重型汽车 4.贯通式主减速器 单级贯通式主减速器： 用于吨位较小的多桥驱动汽车上 形式1：双曲面齿轮传动 结构受限，主动齿轮工艺性差 速比小 形式2：蜗轮蜗杆传动 质量小 噪声低 传动比大 双级贯通式主减速器： 用于中重型多桥驱动汽车 形式1：锥齿轮－圆柱齿轮 传动比大，结构尺寸大 从动锥齿轮支承刚度差 主动锥齿轮工艺性差 形式2：圆柱齿轮－锥齿轮：结构紧凑，高度小 5.单双级减速配轮边减速器 轮边减速器类型1： 圆柱行星齿轮式： 传动比大 可布置在轮毂内 用途：用于某些重型汽车、矿山自卸车、大型公共汽车、越野车 轮边减速器类型2： 圆锥行星齿轮式： 可变换高低档 轮边减速器类型3： 普通外啮合圆柱齿轮式： 主动齿轮上置可提高离地间隙 主动齿轮下置可降低地板高度 用途：多用于越野车和城市公交车 6.主减速器主、从动齿轮的支承方案 1.主动锥齿轮的支承 （1）悬臂式：根据支反力确定靠近齿轮的轴承的受力 选用原则：刚度大，寿命长，调整方便，效率高，能承受双向轴向力 1.主动锥齿轮的支承 （2）跨置式： 优点：支承刚度大，承载能力大； 缺点：空间紧张，加工困难，多用于中、重型车 2.从动锥齿轮支承 轴承大端向里，以使(c+d)↓ 要求(c+d)≥70％D2，c≈d，承载合理，寿命接近 从动锥齿轮加强刚度的措施： （1）将轴承预紧 （2）从动轴齿轮背面加辅助支承销 （3）关于轴承的预紧 目的： （1）加强刚度 （2）消除安装出现的轴向间隙及磨合期间隙增大 预紧力用摩擦力矩来衡量1～3N?m 1.按发动机最大转矩Temax和最低档传动比ig1确定从动锥齿轮的计算转矩 Temax最大使用转矩=80％～90％最大转矩 二、主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 （一）主减速器齿轮计算载荷的确定 2.按驱动轮打滑扭矩确定Tcs 3.按日常行驶平均转矩确定Tcf 1.齿数Z1、Z2 首选Z1： （1） Z1尽可能取小，货车Z1min≥6；轿车Z1min≥9； （2） Z1 、Z2不能有大于1的公约数，实现自动磨合，提高寿命； （3）希望Z1＋Z2 ≥40，有足够的弯曲强度，提高重合系数； （二） 锥齿轮主要参数的确定 2.从动齿轮大端分度圆直径D2和端面模数ms D2影响： hmin、跨置式支承空间 KD2为直径系数取13～15.3 ms计算： 满足两个条件 Km为模数系数取0.3～0.4 3.齿面宽b和节锥距A b2≤30%A2且b2≤10ms 小齿轮齿面宽b1比大齿轮齿面宽b2 大10％ 4.双曲面齿轮副偏移距E的选择原则： 负荷小E可取大，反之则取小 E过大影响纵向滑动，过小不能发挥双曲面齿轮的特点；主传动比越大，E越大 一般，轿车、轻型货车：E ≤0.2D2 中重型货车、大客车：E ≤（0.1～0.2）D2 双曲面齿轮上下偏移的判断： 从大齿轮锥顶看去，使小齿轮在右侧，小齿轮轴线在大齿轮轴线上侧为上偏移，下侧为下偏移；如果小齿轮在左侧，则相反。 * * 第五章 驱动桥设计 第一节 概述 第二节 驱动桥的结构方案分析 第三节 主减速器设计 第四节 差速器设计 第五节 车轮传动装置设计 第六节 桥壳设计 第七节 驱动桥的结构元件 §5-1 概述 一、驱动桥功用: 增大由传动轴传来的转矩，并将动力合理的传给车轮。 二、组成： 主减速器 差速器 车轮传动装置 驱动桥壳 三、设计要求: 1.工作平稳，噪声低 2.外形尺寸小，最小离地间隙大 3.力求质量小，特别是簧下质量 4.主减速比保证动力性和经济性 三、设计要求: 5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调 §5-2 驱动桥的结构方案分析 分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独