7.2定时信号控制方案设计.ppt

第7章 单点信号控制方式 第7章 单点信号控制方式 单点控制方式的特点： 1、适用于交叉口情况复杂，混合交通流严重，路口间距不大、相互影响不明显等情形； 2、是实现线控和面控的基础； 3、具有设备投资简单、投资最省、维护方便等优点； 4、与干道协调控制和区域协调控制相比，整体效果较差。 7.1 单交叉口信号控制方式 单交叉口信号控制类型主要分为3种。 一、定时控制方式 优点：工作稳定可靠，便于协调相邻交叉口的交通信号，设施成本较低，安装、维护方便 缺点：灵活性差，不适应于交通流迅速变化 适用情况：车流量规律变化，车流量较大（甚至接近饱和状态）情况 7.1 单交叉口信号控制方式 二、感应控制方式 原理：根据车辆检测器检测到的交叉口交通流状况，使交叉口各个方向的信号显示时间适应于交通需求的控制方式 优点：实时性较好，适应性较强，适用于车流量变化大而不规则，主次相位车流量相差较大，需求降低主干道干扰 缺点：协调性差，不易实现联机控制 7.1 单交叉口信号控制方式 三、智能控制方式 原理：具有学习、抽象、推理、决策等功能，并能根据环境的变化作出恰当适应性反应的控制技术 优点：具有较强的实时性、鲁棒性和独立性，设计简单实用，便于家和人的思维与经验 缺点：控制策略较为复杂，需要配套相应的检测装置 7.2 定时信号控制方案设计 目的：得到优化的信号配时参数，包括交通信号相位及相序、信号周期时长、各相位信号绿信比等 原则：保证能在实际应用中取得良好效果，又要必须考虑各种实际条件的约束 设计思路： 先对各项参数进行优化，再根据实际约束条件与服务水平要求进行校核，如果不符合约束条件与服务水平要求，则需要对配时参数甚至是交叉口车道渠化与交通信号相位进行相应的优化调整 先列出各项实际约束条件，再结合这些约束条件进行各项参数的寻优 7.2 定时信号控制方案设计 7.2.1 定时信号配时设计流程 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2.2 多段式信号配时的时段划分 绝大部分交叉口一天中的交通量按时间规律变化 时段划分类型：早高峰时段、午高峰时段、晚高峰时段、早低峰时段、午低峰时段、晚低峰时段等 7.2 定时信号控制方案设计 7.2.4 车道渠化方案与信号相位方案的设计 1、车道渠化方案设计 设计交叉口进口车道时，根据进口道各向车流的设计交通量确定各流向的车道数； 设计交叉口出口车道时，与信号相位设计同时考虑，保证在同一相位中，进口车道数与出口车道数相匹配 7.2 定时信号控制方案设计 2、信号相位方案设计 四大准则 信号相位必须同进口道车道渠化同时设计； 有左转专用车道且平均每个信号周期内有3辆以上的左转车辆达到时，宜设置左转专用相位； 在同一信号中，各相关进口道左转车每周期平均达到量相近时，宜采用双向左转专用相位（对向左转车流一起放行），否则宜采用单向左转专用相位（对向左转车流分别放行）； 当信号相位中出现不均衡车流时，可以通过合理设置搭接车流（相当于设置交通信号的早断与滞后），最大程度地提高交叉口的运行效率 7.2 定时信号控制方案设计 新建十字交叉口车道划分 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2.5 信号周期时长的计算 信号周期时长是配时方案的关键，既决定了关键车流的判定，又是协调控制的指挥棒，对协调控制效果产生关键作用。 1、最短信号周期时长 （1）含义：在理想情况下，当交叉口的信号周期运行最短信号周期时长时，一个周期内到达交叉口的车辆将恰好在一个周期内被放行完，既无滞留车辆，也无富余绿灯时间。 最短信号周期应恰好等于一个周期内全部关键车流总的绿灯时间加上对应到达车辆以各自进口道饱和流量放行通过交叉口所需时间之和 7.2 定时信号控制方案设计 （2）计算公式 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 3、阿氏最佳信号周期时长 （1）含义：是将关键车流平均停车次数和延误时间合在一起作为评定配时方案的综合指标，对应综合指标最小的信号周期时长。 （2）计算公式 7.2.6 相位绿灯时间的计算 相位绿信比与相位交通流量比应大致成正比，即 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2 定时信号控制方案设计 7.2.7 交通信号的早断与滞后 1、左转车流车道相位设置 7.2 定时信号控制方案设计 2、相位信号早断 将相位的绿灯时间划分两个阶段，先放行与具有较大左转车流的方向相