第5-2讲 驱动桥.pptVIP

武汉交通职业学院 武汉交通职业学院 第6讲 驱动桥 本讲要点 驱动桥的结构形式 主减速器的结构与调整 差速器的结构与工作原理 半轴与桥壳 四轮驱动系统 目 录 6.1 概述 6.2 主减速器 6.3 差速器 6.4 半轴与桥壳 6.5 四轮驱动系统 小结 课后思考 6.1 概述 1、功用： 将万向传动装置输入的动力降速增扭。 改变传动方向，然后分配给左右驱动轮。 使左右驱动轮以不同转速旋转，实现转向、不同路面行驶。 2、组成： 桥 壳—是主减速器、差速器等传动装置的安装基础。 主减速器—降低转速、增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差 速 器—使两侧车轮不等速旋转，适应转向和不同路面。 半 轴—将扭矩从差速器传给车轮。 3、结构类型 1）非断开式驱动桥： 1）非断开式驱动桥 2）断开式驱动桥 无半轴套管的断开式驱动桥 断开式驱动桥 断开式驱动桥 6.2 主减速器 功用： 将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。 分类： 按照传动齿轮副的数目分类 单级主减速器 双级主减速器 按主减速器传动比档数分类 单速式 双速式 6.2.1 单级主减速器 桑塔纳轿车的主减速器 单级主减速器特点 特点： 体积小 质量小 传动比高 主动锥齿轮支承方式 跨置式： 主动锥齿轮前后方均有轴承支承，支承刚度较大。适用于负荷较大的单级主减速器 主动锥齿轮的支承型式 悬臂式： 主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有，支承刚度较差。适用于负荷较小的轻型车。 为提高支承刚度，防止负荷过大时从动齿轮变形过大而破坏啮合，采用支承螺柱。 双曲面齿轮式主减速器 双曲面齿轮式主减速器的特点 特点： 主从动锥齿轮轴线不相交，主动锥齿轮轴线低于或高于从动锥齿轮。 优点： 同时啮合齿数多，传动平稳，强度大。 缺点： 啮合齿面的相对滑动速度大， 齿面压力大，齿面油膜易被破坏。应采用专用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油。 6.2.2 双级主减速器 功用： 为了获得较大的减速比，且保证汽车的最小离地间隙足够大，以提高汽车通过性。 传动方式： 第一级：锥齿轮传动 第二级：圆柱斜齿轮传动 6.2.3 贯通式主减速器 6.2.4 轮边减速器 功用： 为了获得更大的离地间隙和主传动比，将第二级减速齿轮机构制成两套相同，安装在靠近两侧驱动轮位置。 应用： 重型货车 越野车 大型客车 6.2.4 轮边减速器 1.结构： 2.传动比：i=（外齿圈齿数/半轴齿轮齿数）+1 6.3 差速器 功用： 1、使左右车轮可以不同的车速进行纯滚动或直线行驶。保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。 2、将主减速器传来的扭矩平均分给两半轴，使两侧的车轮驱动力相等。 分类： 1、轮间差速器 轴间差速器 2、普通差速器 防滑差速器 6.3.1 齿轮式差速器 1、构造 桑塔纳轿车差速器分解图 差速器工作情况 行星齿轮动： 1、公转 2、自转 2、差速器工作原理 A、运动特性： 转弯时 思考题 根据差速器的转速特性： 1.当车轮的一侧转速为零时，则另一侧车轮的转速是多少 2.但差速器壳体的转速为零时，两车轮如果运动时怎样的状态。 B 扭矩特性 思考题 学习了差速器的差速特性，如果汽车的一个车轮陷在泥中，汽车会有什么情况发生？ 6.3.1 防滑差速器 1、强制锁住式差速器 在路况不好时，通过使用差速锁，使两根半轴连成一体， 防止一侧车轮 打滑使另一侧 车轮不能驱动。 2、摩擦片式差速器 在两半轴转速不等时，行星齿轮自转，差速器所受摩擦力矩与快转半轴旋向相反，与慢转半轴旋向相同，故能够自动地向慢转一方多分配一些转矩。 3、托森差速器 托森差速器结构 6.4 半轴与桥壳 1、半轴 功用：将差速器传来的动力传给驱动轮。 1）全浮式半轴支承 受扭矩，不受弯矩。 2）半浮式半轴支承 受扭矩，外端受弯矩。 2、桥壳 用来安装主减速器、 差速器、半轴、轮毂等 部件的基础体 桥壳的分类 整体式桥壳 分段式桥壳 6.5 四轮驱动系统 小结 前轮驱动的布置形式视频演示 前驱动桥视频演示 前轮驱动差速器视频演示 后轮驱动布置形式视频演示 后驱动桥01视频演示 后驱动桥02视频演示 后轮驱动差速器视频演示 摩擦片式差速器视频演示 课后思考 1．驱动桥的功用是什么？它由哪几部分组成？其动力是如何传递的？ 2．驱动桥有哪些类型？各自特点是什么？ 3. 画简图并叙述行星锥齿轮差速器的工作原理。 直线行驶时，行星齿轮没有自转，转矩平均分配给左、右半轴。 右转弯时，行星齿轮自转，产生摩擦转矩