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珠海港口建设投融资模式探讨 摘要:当前，港口 经济 伴随着国民经济的 发展 飞速前进，港口投资合作正掀起新的热潮，港口建设与其它基础建设项目一样，在规划限定的前提下，资金的有效支持是项目实施的关键。本文探讨了港口基础设施建设集合信托的融资优势，采用信托投资尽早进入有利润空间的港口建设领域也符合加入WTO后的我国国家利益。 　　关键词:港口建设；透融资；探讨 　　 　　对于全国沿海城市而言，新一轮竞争的重点就是港口的竞争，港口是珠海最大的资源优势，推进港口建设投融资体制改革，是突破港口发展瓶颈，全面加快珠海主枢纽港建设的唯一选择。 　　 　　一、珠海港的困境和港口投资模式 　　 　　珠海在2000年就被确定为全国沿海主枢纽港之一，但由于基础设施建设严重滞后，主枢纽港的规模尚未形成， 现代 化的口岸、港口配套、信息平台还仅仅是美好蓝图。作为港口城市，港口经济对珠海经济的带动作用不明显，甚至还成为珠海经济发展的挚肘，如佳能等 企业 的出走就是由于珠海港受码头航道条件和货源等因素的制约，迄今为止尚未开辟远洋和近洋集装箱班轮航线；珠海港港口企业规模小，竞争能力弱，腹地货源外流严重，港口经济不但没有成为珠海经济增长点，却消耗了大量城市资源；没有大型集装箱码头，缺乏临港大 工业 配套支撑，造成珠海港对外开放程度不高，因此就难以形成多元产权结构的竞争市场；珠海港口没有引入现代化的投融资体制，投资手段还很原始落后，没有形成政府主导、现代企业运作、资本运营、滚动发展的港口建设投融资平台。珠海港虽然毗邻港澳，区位优势明显，但发展却大大落后于深圳和广州，因此只有在困难中求生存，在生存中求发展，才能实现“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”。 　　当前，港口经济伴随着国民经济的发展飞速前进，港口投资合作正掀起新的热潮，纵览港口的投资合作模式，从投资主体看，有双方合作和多方合作；从投资比例看，有控股合作和持股合作；从合作空间范围看，有国际合作（中外合资）和国内合作（内资合作）；从合作程度看，有全面合作和部分合作。 　　股份合作是港口投资合作的主流。港口企业在部分码头设施、临港工业项目上保持控股。在《港口法》正式实施之前，绝对控股是控股合作的主要方式，目前，相对控股也日渐成为控股合作的新亮点。深圳盐田港一、二期总投资70亿元的集装箱码头合作中，盐田国际集装箱码头有限公司持股27%，而和记黄埔持股73%。 　　资产合作、资金合作和经营权合作是我国港口投资合作的重要组成部分。资产合作是指港口将土地岸线、码头基础设施等化作资金投入的合作。如上海港将外高桥四期的4个集装箱码头与马士基合作，马士基注资11亿元，占49%；上海国际港务集团占51%。资金合作则一般都伴有资金和资本合作的混合成分，港口方一般以土地岸线设施等作股，不足部分以资金等形式投入。我国沿海和长江主要港口在部分码头合资建设和合作经营中一般如此。 　　国际合作主要包括跨国港口的港际合作和港企合作已成大势，跨国港口企业已经登陆我国港口，并与我国主要港口实现了广泛的合作。 　　国内合作也有港际合作和港企合作两种，国内港际合作已成趋势。上海为了保证上海国际航运中心的地位，投资宁波港集装箱码头，斥资5亿元与南通港实现全面战略合作，收购武汉港40%股权。 　　民营资本正在大量投资各港，如先期合作的蛇口集装箱码头有限公司，招商局国际占32.5%、投资1.95亿港元， 中国 远洋集团占17.5%、投资1.05亿港元；铁行渣华占25%、投资1.5亿港元，太古集团占25%、投资1.5亿港元。 　　 　　 二、珠海港口基础设施建设的融资尴尬:资金和控制权的较量 　　 　　珠海是外向型依存度较高的经济发展模式，因此与进出口息息相关的港口建设带来极大的发展机遇，因此珠海市委决定“两年突破 交通 瓶颈，五年建设珠江西岸交通枢纽城市”的发展战略是非常正确的，通过珠海港作为依托而大力发展临港工业从而促进物流体系和现代航运体系的发展，带动物流、人流、商品流和资金流的要素流动程度。 　　港口建设与其它基础建设项目一样，在规划限定的前提下，资金的有效支持是项目实施的关键。目前珠海市港口建设的资金投入多达千亿以上，政府投放仅限于港口公共基础性设施，经营性设施仍需港口企业自行筹集，港口建设因此需要大量的资本介入。然而，基础设施项目建设周期长、资金需求大、见效慢、利润效应可能因宏观外部环境的不确定性而降低等缺陷使得基础设施建设的投融资环节存在困难。尽管珠海港有着区位优势，但建设资金如果全部依靠外来资金必然会带来港口经营控制权的交换，进而造成地方政府、国资委、港口投资各方难以避免的搏弈。相比之下，拓展多元的港口建设融资渠道，比如运用集合信托，无疑成本较小，收益较大。 　　集合信