提高求取隧道洞身围岩Kv值准确率.ppt

十、检查效果 1、应用效果 　　经过我们ＱＣ小组全体成员两个多月的攻关，总结出了一套准确测量隧道洞身岩体及岩石的弹性纵波波速的方法，并达到预期的效果，通过Vpm和Vpr求出的Kv值也非常符合钻探的实际情况，其Kv值的准确率达到了82%以上(见表9)，该准确率是通过钻探的实际情况与采用Kv对岩体破碎程度的分类情况进行比较得到，且通过Kv值和岩体Vpm值可更详细地划分地层的裂隙密集带或构造破碎带。详见附件1 （钻孔波速测试图一～图三），其中测点间距为0.5米，波速测试曲线为每一测点处的波速值Vpm用折线连接起来的一系列折线，波速平均值曲线为根据波速值求取的各层的波速平均值，波速平均值曲线中的直线段为相应位置处地层岩体纵波波速Vpm，Vpm与Kv值很小说明了该段岩体很破碎或裂隙非常发育，Vpm与Kv值较大则说明该段岩体较为完整、胶结较为致密。 课题攻关后采用声波测试技术隧道洞身部分钻孔围岩完整性系数评价表 表 9 序 号 项目 名称 工程 名称 钻孔 编号 岩样取样深 度及编号 岩石弹 性纵波 波速Vpr （m/s） 岩体弹 性纵波 波速Vp m(m/s) 岩体 完整 性系 数Kv 评价 Kv值的 准确率 （%） 1 鹰瑞 高速 公路 施设 赤水 隧道 ZK2 63.8-64.29/ZK2-3 5412 5070 0.8776 岩体完整致 密，与实相符 大于 82% 65.7-67.0 5412 4490 0.6884 裂隙密集带， 与实际相符 瑞金 长埠 隧道 ZZK4 42.0-43.93/ZZK4-1 5247 4951 0.8903 岩体完整致 密，与实际符 80.96-85.76 5247 3874 0.5451 该段破碎与实 际情况相符 2 石吉 高速 公路 施设 石山 隧道 ZK1 34.0-34.25/ZK1-5 5100 3811 0.5584 该段破碎与实 际情况相符 52.95-54.36 5158 3178 0.3796 该段破碎与实 际情况相符 　　根据鹰瑞高速公路和石吉高速公路中测试钻孔的岩体纵波波速Vpm值及相应的岩石纵波波速Vpr值，并结合现场钻进和取样情况可知，采用该课题研究的方法测试的Vpm值和Vpr值准确率大大地得到了提高，求取Kv值准确率也得到大大的提高，其结果与实际情况非常吻合，其效果见下图： 图 10 Kv值活动目标完成示意图 ２、效益评价 　　该方法的成功攻关不仅解决了我们岩土所多年来因不能准确求取隧道洞身岩体完整性系数而无法准确判断洞身围岩级别带来的难题，而且取得了良好的技术效益、社会效益和经济效益。下面从三个方面加以说明： 1、技术效益： 　　该方法的成功攻关，一方面解决了如何准确测出隧道洞身岩体的弹性纵波波速V pm值和洞身岩石的弹性纵波波速Vpr值，另一方面可根据岩体的Kv值和Vpm值详细划分地层，特别是岩体的裂隙密集带和构造破碎带等软弱夹层。 2、社会效益： 　　通过准确求取隧道洞身围岩的Kv值，进而准确划分隧道洞身围岩分级并详细划分出岩体的裂隙密集带和构造破碎带具有很好的社会效益：一是可以大大减少地质灾害事故的发生及由此造成的人员的伤亡；二是可以减少一些由于变更造成的损失。 3、经济效益： 　　很多隧道在施工过程中发现由于隧道围岩划分不准以及构造破碎带和裂隙密集带勘察不准，造成巨大的设计变更，少则几百万，多则几千万是经常发生的，如正在施工的瑞赣高速公路钟公山隧道出洞口至洞身处及于都隧道进洞口处，均是由于隧道围岩分级划分不准而导致在施工过程中出现大面积下沉和滑坡，其变更设计费用均达到了1000多万，但是若能勘察设计过程中准确划分出隧道围岩分级并能详细划分出构造破碎带和及裂隙密集带等软弱夹层，则可以为国家大大节省这些变更费用，由此带来的经济效益是非常可观的。 十一、标准化及巩固措施 　　本QC小组对“提高求取隧道洞身围岩完整性系数KV值的准确率”这一课题进行了总结分析，为了巩固该方法我们还将该方法用于其他隧道的钻孔岩体波速测试和岩石波速，如2007年7月23日在鹰瑞高速公路广石隧道ZK4号孔波速测试柱状图，其岩体波速Vpm值和岩石波速Vpr值准确率达到82%以上，求出的Kv值准确率达到了82%以上，且波速测试曲线能划分出钻探无法识别的薄层裂隙密集带或构造破碎带，其余部分钻孔波速柱状图详见附件3（图一～图四），由此可知该方法在测试钻孔岩体波速Vpm值、岩石波速Vpr值和求取Kv值方面效果非常有效。此外我们在采用该方法进行其他隧道的岩体纵波波速和岩石纵波波速测试时，不断进行了验证和局部的修正，对该方法进行了很好的巩固，并提出和制定了几项标准化措施，作为以后采用声波测试求取隧道围岩完整性系数Kv值的操作规程 （详见附件2）。 十二、总结回报及今后打算 （1）