双离合器液压管路的改进设计.pdfVIP

_生± 产 装装 蚤备。 双离合器液压管路的改进设计 摘要：双离合器变速器 (DCT)的核心问题是离合器与电控系统，离合器温升和磨损的难题要 靠壳体冷却和液压管路设计来解决。通过对比德国GlF公司PhaselI阶段设计的DCT360双离合器液 压管路与上海汽车变速器有限公司改进设计的双离合器液压管路，分析了双离合器液压管路改进设 计前的缺点和改进设计后的优点，得出双离合器液压管路铸件缩孔发生率由非改进型管路结构的 60％降为改进设计后的10％以下的结论。 关键词：双离合器液压管路 改进 设计 中图分类号 ：U463．211．O2 文献标识码：B ■ 上海汽车变速器有限公司 杨陆奕 关于DCT液压管路的设计 目前尚无详细报道，该 路的缺点如下。 论题属于已有产品改进设计 问题，为发明问题解决理 a．液压管路方向拐了3次弯，液流阻力大。 论所定义的物理冲突问题，其方法为冲突特征的空间 b．机械加工有4次钻孔 (变速器壳体上2次钻孔， 分离。本文通过介绍一款实际开发的DCT360壳体中 离合器壳体上2次钻孔 )，机械加工工序较多。 双离合器液压管路改进设计 ，把个别的设计经验或现 c经 由变速器壳体和离合器壳体的双离合器液压 象变成有用的依据，为科学地解决更多的设计 问题提 管路接合部位存在泄漏风险。 供参考。 DCT360PhaseIl阶段 自动变速器壳体的双离合 器液压管路的缺点如下。 1双离合器液压管路设计现状 a．由变速器壳体上的阀体接合面直接接入，笔直 现有DCT壳体中的双离合器液压管路结构有两 连通变速器壳体输入轴孔，造成多处液压管路交错层 种形式。一种 由变速器壳体上的阀体接合面接入， 叠，铸件壁厚过厚，超过铸造铝合金件临界壁厚，铸 经 由变速器壳体，再连通离合器壳体输入轴孔，从 件易形成缩孔和疏松，机械加工后液压管路间泄漏报 而推动双离合器运行 ，如德国大众批量生产的VW 废率高。 DSG250自动变速器 ；另一种 由变速器壳体上的阀 b．机械)JnT~深孔的刀具成本较高。 体接合面直接接入，连通变速器壳体输入轴孔，推 c．液压管路泄漏测试次数多。 动双离合器运行，如德国GlF公司设计的DCT360 2改进的双离合器液压管路设计 PhaselI阶段变速器。 VW DSG250自动变速器壳体的双离合器液压管 如图1，3条液压管路1、2和3分别位于变速器壳 2011年第 11期 汽 车 T 艺 与 材 料 ATM 49 ． 生 产 装 备 体的离合器腔和变速器腔之间的隔板上。其中：第一 其形状为两段折线形，该第三液压管路3的中部设有 液压管路1起始端位于阀体接合面4，结束端位于变速 一 个管路弯角8。 器壳体输入轴孔中间油7L5，其形状为单段直线形： 管路弯曲1次，通过两端的钻孔加工 (图1C)。 第二液压管路2起始端位于阀体接合面4，结束端位于 从 阀体侧进给钻孔刀具生成双离合器第三液压管路 变速器壳体输入轴孔变速器侧的油7L6，其形状为单 3 (图1g)。第三液压管路3结束端轴线