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长三角交通发展展望 　　摘要：长江三角洲位于长江人海口，地处我国沿海地带的中心， 又是长江流域的门户。长江三角洲包括上海市、江苏南部、浙江北部，是我国工农业生产高度发展， 经济和科学文化发达的地区之一。区内人口众多， 城市密集， 冶金、机电、仪表、化工、纺织等工业在垒国占重 要地位。 　　关键字：铁路运输；轮渡 运输 ；长江三角洲；沿海产业带 　　 　　长江入海的地方，由于河水所含的泥沙不断淤积而形成的低平的大致成三角形的陆地。万里长江由西向东奔向大海，江水滔滔直下，所携带的泥沙在入海口不断淤积，沧海桑田，历经千万年，终于形成坦荡、宽阔的三角形的陆地。 　　 在这片中国最富饶的土地上，充满活力的大型城市群正在不断崛起：“超级巨人”上海，年国内生产总值已超10000亿元，位列全国第一；“重量级巨人” 苏州、杭州、无锡、宁波、南京，年国内生产总值在2000~5000亿元；“小巨人”绍兴、南通、常州、台州、嘉兴、徐州、温州，年国内生产总值在2000亿元以上。为“长三角” 都市圈带来丰富性和层次感的县域经济，极具竞争力。 　　 接轨上海，实现共赢，推进长三角经济一体化，已成为长三角区域内各地政府的共识。苏州：近水楼台，四沿布局；无锡：融入一体化，谋求新发展；南京：呼应上海，辐射周边；杭州：接轨上海，错位发展。“长三角”周边城市不约而同地把与上海的联动看作是重要的战略，以路桥交通网络的规划和建设为契机，长三角正在打造一个“3小时经济圈”。 　　目前，区内仅有沪宁、沪杭两条铁路干线，铁路通道太少，路网尚未形成，这与本地区 发达的经济是很不相称的。沪宁线旅客列车已达46对， 常州一上海闻旅客运输平均密度高达 3000万人，是全国客运密度晶大的区段， 货运密度也颇大。沪杭线客货运输也十分紧张，仅 能满足运量的50 %。随着进一步对外开放， 外向型经济的发展，环太平洋经济区的形成，长江三角洲内部及长江三角洲与内地间的运输将更为繁忙。 　　 解决长江三角洲交通运输的根本途径在于发展综合运输， 走大交通韵道路。除了发展铁路运输外， 应充分利用长江迷条黄金水道， 以及发展沿海和内河水运， 加快沪宁、沪杭高速公路的修建， 适当发展航空运输。 　　在强化改造干线的同时， 在长江三角堋内宜修建南北通道和联络通道， 以构成一定密度 的铁路网。目前沪宁线沪苏段货运量的50 %，沪杭线货运量的69 %是直通运量， 上海站发送旅客的 28 %是中转旅客。大量客货车茂迂回上海枢纽， 是极不合理、极不经济的。为此修建长江三角形内的联络通道颇具重要意义。苏州 嘉兴间仅70余公里，可缩短运距lOOkm，可作为第一联络通道，缓和上海枢纽及沪宁， 沪杭两线的紧张状况。杭长线上的长兴至沪宁线上的戚墅堰仅1OOkm， 缩短运距 120km， 可作为第二联络通遘。宁芜， 皖赣，宣杭作为第三联络通道，仪缩短运 50km, 一剐迂回距离过远，二月Ⅱ作为华东南北第二通逋，运能已无多少剩采，故作用不大。因此主 要是苏嘉第一联络通道以及戚长第二联络通道起分流作用。有了这两条联络通道，南京一杭 州闯就没有必要再规划联络线了。 　　作为中原至华东的捷径，宁襄铁路已在规划之中， 但宁襄铁路到南京后因南京长江大桥 和沪宁线能力限制， 难以充分发挥其作用。故宁襄线应向东延伸， 经扬州至南通， 以南通港为出海口。这样既为广大中国中部以至西南、西北地区提供一条出海捷径， 又填补了苏北地 区长江三角洲北翼铁路网的空白， 还为南通港疏通了广阔的腹地。宁通铁路还可与苏北铁路相连结， 构成津浦线以东的铁路网， 为苏北地区的发展发挥积极作用。 为联络大江南北， 减轻南京长江大桥的压力， 形成南北众多通道。前述苏嘉线可北延经 常熟至福山，与南通港以轮渡连结形成长江三角洲南北第一通道，戚长线可北延至江阴， 与宁通线引支线至靖江以轮渡连结，是为长江三角洲南北第二通道。 　　江苏954公里海岸线上，建设中的三大沿海港群（自北向南建设以连云港港为龙头，包括灌河口海港组和中山港的北部港口群；以盐城大丰港为龙头，包括盐城射阳中部港口群；以南通港为龙头，包括吕四港和洋口港的南部港口群。）正串珠成线，串出一个南融长三角、北联渤海湾、沟通中西部的江苏“黄金海岸”。依托沿海大港建设，打造以新能源、海洋特色产业、现代物流业、临港大型石化产业为重点的沿海产业带，加速形成新型工业化基地和现代农业基地。‘ 　　长江三角洲有众多的江海港口， 如上海港、宁波港、南通港、张家港、镇江港、南京港，皆为大港。应为这些大港提供便捷的后方通道， 已有港口铁路的要予以加强， 尚无港口铁路 的要尽快修建 总之，长江三角洲的路网建设， 应以沪宁、沪杭两大铁路为主干，致力现代 化技术改造， 同时配合宁囊线及苏北路网修建宁通线 在沪宁、护杭、宁