中级论文(顶进桥涵重力式后背的优化设计和应用).doc

论文摘要关键词1、前言 3 2、本工程后背优化设计方案 3 2.1、顶进后背结构形式的选择 4 2.2、后背的施工方案 4 2.2.1、方案简述 4 2.2.2、后背受力计算 5 3、实际顶进过程中顶力值汇总表 7 4、推广及应用 8 5、参考文献 9 1、前言 后背是立交桥顶进时的关键受力结构，是千斤顶对箱体施加顶力的依托，故其必须有足够的抗力和刚度以抵御前端的顶力而不能产生过大的变形。在整个立交工程中它只是临时设施，但在顶进施工中是关键结构。所以对后背的要求是：必须能为顶进提供足够的抗力；顶进完成后便于拆除。目前采用的后背大体为“桩式后背”和“钢筋混凝土后背”两种，后者属于重力式。在选择后背类型时，应充分考虑临时结构“顶完就拆”的特点，满足拆除简便的要求。 2、本工程后背优化设计方案 2.1、顶进后背结构形式的选择 由于该框架桥自重达到8400t，设计最大顶力为141000。为确保桥体顶进的顺利进行，框架桥后背的制作是本工程的重点，在后背施工中要综合分析顶力、后背结构形式、及地质情况。将后背结构形式由钢板桩后背改为钢筋混凝土重力式后背，在顶进过过程中保证了后背的稳定性。公路中心与铁路线交角为°，交角小。故产生的自转力偶大，给顶进时带来一定的施工难度，而作为立交桥顶进时的关键受力结构的后背，是千斤顶对箱体施加顶力的依托。其必须有足够的抗力和刚度以抵御前端的顶力而不能产生过大的变形。根据现场的土质勘察情况显示，土质为卵石土层，且级配良好，承载力大。这种土质非常适合作后背填料。原设计方案采用桩式后背。虽然桩式后背材料一次摊销量小，材料能够周转使用，能降低工程成本。但是一般桩式后背的稳定性和抗扭性能较重力式后背要差。本工程进场施工后，根据实际情况，综合各种因素。通过比选方案，找出最合理的后背结构形式。 在本工程的施工过程中，实际后背形式的选择受到以下因素影响： 1）工程场地内的工程地质情况。 2）斜交角度小产生的自转力偶大，单宽承载力大，达400t／m。 3）由于工程场地的布局限制，出土马道不能设置在基坑两侧，只能设置在基坑后部，这样削弱了后背的抗压、抗扭和稳定性。 4）本工程原设计工作坑位于101线东侧，桥体自东向西顶进。由于工作坑位于铁路南侧时拆迁量较大，为保证工程如期完成，将工作坑移至101线侧，桥体自西向东顶进。根据设计变更，本桥设计最大顶力为141000，比原设计顶力增加较大。原设计采用钢轨桩后背， 由于铁路东侧路面标高比西侧路面标高平均高出1.5m，后背原状土高度过低且桥体自重较大，顶进后背按照既有设计图纸施工则承载力不够.2、后背的施工方案.2.1、方案简述，采用重力式钢筋混凝土后背，为增加后背配重，后背填筑方式采用桨砌片石，两片梁中间设一道宽为1m，深为3m的钢筋混凝土连梁。附图、图 2.2.2、后背受力计算 (1)、后背梁变更尺寸 后背梁尺寸2m高、1.2m宽，为保证后背在顶进过程中有足够的结构抗力，以承受足够的顶力。由于基坑位置的改变，增加了回填浆砌片石。为结构增加承受足够的顶力储备，保证桥体的顺利顶进就位。的后背结构尺寸如下附图、后背结构尺寸图： (2)、后背实际施工截面尺寸受力检算根据本工程的顶力计算要求，后背延米抗力400t／m我单位采取了保守的施工方案，在的基础上，加大了后背梁的结构尺寸后背总高度为7m,其中后背滑板以下埋深3m,滑板以上高度为4m,横向截面宽度为2.0m。 根据现场卵石基底的工程地质情况，采用实测值内摩擦角φ=45°；γ=1.8t／m3 被动土压力系数λp=tg2(45°+45o/2)=5.82；按 T=1/2γH2λp=400t 为施工方便，根据实际填土情况取 H=9m。 附图、后背实际结构施工断面 结构受力检算计算a点和d的土压力Pa=1.8×３×3.63=19.60tPd=1.8×９×3.63=58.81t Ec=1/2 (19.602＋58.806)×6=235.22／m Pc=1.8×6.0×3.63=39.20t Mmax=Mc=39.20×2×1＋1/2×(58.81－39.20)×2××2 =78.40＋26.15=104.55 t.m kg.cm C点处截面厚度200cm，取h0=180cm； 初算钢筋面积Ag＇≈Mc/｛[σg]h0｝=1045500/(2300×180×7/8)=2.88(cm2) 取22＠150 Ag=3.14cm2 22＠150。 具体后背配筋图如下: 据《铁路桥涵钢筋和预应力结构设计规范》表5.1.3查得n=15 含筋率 μ= Ag/bh0=3.14／140×100=0.00022x=[－]hO≈30cm Z= h0－=170(cm) 钢筋应力 σg=104550