工程材料及成形技术基础工程材料的结构与性能.ppt

晶格畸变 固溶强化， 即合金的强度、硬度增加，塑性、韧性下降 3.间隙化合物： 1.正常价化合物：常见于陶瓷材料。 2.电子化合物：熔点和硬度都很高，而塑性较差， 是有色金属中的重要强化相。 间隙相——简单晶格，如VC 、W2C，具有极高的熔 点和硬度，同时脆性也很大，是高速钢和硬 质合金中的重要强化相 间隙化合物——复杂结构，如Fe3C（渗碳体）是铁 碳合金中重要组成相，具有很高的熔点和硬度， 脆性较大也是钢中重要的强化相之一。 但效果稍 弱于间隙相 1.4.3 金属间化合物（中间相） A＋B ＝C，但 C完全不同于 A或B 组元 1.固溶体与固溶强化 固溶体:在提高强度同时仍保持其良好的塑性和韧性。 可常用于制造各种冷成形件。 1.4.4 合金性能 2.化合物与第二相强化 化合物为高熔点、高硬度和高脆性，因此是作为第二相与固溶体组成复相合金材料，称此为第二相强化。 希望其呈细小颗粒状均匀分布，工具钢中常用。 1.7 工程材料的性能 近年分析了1912年泰坦尼克号冰海沉船事件后证实，是钢材的脆性断裂导致她的迅速沉没。 象汽车弹簧这样受到反复载荷的零件，会在长期使用后失效或断裂。这是材料的疲劳现象。 这种材料能承受多大载荷；在承载时会产生多大的变形。这就涉及材料的强度问题。 有一些材料，如钢、铝、塑料等，常常用来制作一些结构件，如：桥梁、汽车车轴和飞机机翼等。 材料的性能: 包括 使用性能 和 工艺性能 使用性能: 力学(机械)性能、 物理性能 化学性能 工艺性能: 切削加工、铸造、锻压、 焊接 和热处理性能 1.7.1 力学性能 E为材料的刚度，主要取决于材料成分，反映了材料内部原子间结合键的强弱, 而材料的组织变化对其无明显影响。 1.强度 （1）弹性和刚度：σe —— 弹性极限 E =σ/ε （2）σs ——是要求材料不发生明显塑性变形时的 设计参数 （3）σb——是要求材料不发生断裂时的设计参数 σs、 σb------对组织敏感的参数，合金化、热处理、 冷(热)加工对其会产生很大的影响。 2. 塑性 --- 延伸率δ 断面收缩率 ψ 压力加工的前提 提高零件使用的可靠性, 防止突然断裂 3. 硬度——是材料抵抗局部变形的能力 1）布氏硬度 H B 2）洛氏硬度 HRC 3) 维氏硬度 HV HRC： HB： HBS——适于测定退火、正火、调质钢、铸铁 及有色金属 HBW——适于测定淬火钢件 优点：准确； σb = K × HBS 缺点：不适于成品件和薄件；麻烦 优点：方便；可软、硬金属，也可薄件；压痕小; 适于成品件 缺点：重复性差 韧 性 1912年当年最为豪华、号称永不沉没的泰坦尼克号首航沉没于冰海，成了20世纪令人难以忘怀的悲惨海难。 1985年以后，探险家们数次深潜到12,612英尺深的海底研究沉船，起出遗物。 1995年2月美国《科学大众》杂志发表了文章，标题是『What Really Sank The Titanic』付标题是“为什么‘不会沉没的’船在撞上一个冰山后3小时就沉没了？一项新的科学研究回答了80年未解之谜“。 作者出示了两个冲击试验结果。左面的试样取自海底的Titanic号，右面的是近代船用钢板的冲击试样。由于早年的Titanic 号采用了含硫高的钢板，韧性很差，特别是在低温呈脆性。所以，冲击试样是典型的脆性断口。近代船用钢板的冲击试样则具有相当好的韧性。 Titanic 号钢板（左图）和近代船用钢板（右图）的冲击试验结果 这是建造中的Titanic 号，由10 张30 英尺长的高含硫量脆性钢板焊接成300英尺的船体。船体上可见长长的焊缝。船在冰水中撞击