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冷却系统能力 动力总成功率扭矩 变速箱速比/换挡图 整车负荷/阻力 发动机台架数据 涡轮增压器散热 变速箱散热 整车工作点 动力总成散热量 2. 动力总成冷却系统 冷却系统设计 冷却系统耦合设计 2. 动力总成冷却系统 框架尺寸一定 强化某一换热器设计会影响其它部件 单个部件本身也存在耦合设计需求 多工况耦合设计 内阻VS流量 风阻VS风量 各工况均需满足性能需求 2. 动力总成冷却系统 风扇 单双风扇 有刷，无刷 材料：尼龙，PP 压头VS风阻：高低负荷，日欧压头差别 2. 动力总成冷却系统 冷却系统耦合设计 2. 动力总成冷却系统 带中冷器的冷却模块结构 2. 动力总成冷却系统 冷却要求 保护要求 动力性要求加速：启动/加速/全油门 压缩机切断控制 2. 动力总成冷却系统 冷却系统控制 水温过高 空调压力过高 空调压力过低 转速过高 电压过高 电压过低 压缩机切断控制 2. 动力总成冷却系统 冷却系统控制 2. 动力总成冷却系统 动力总成散热 效率 系统充注 空间尺寸 风量 性能 NVH 动力总成降低高负荷下的散热 冷却系统在工厂或售后充注 降低空间尺寸占用 提高风量利用率 满足各部件冷却需求 降低噪音振动 降低电量消耗 整车热管理研究 整车热管理不研究 3. 整车热管理 由动力总成产生的热量分布，从而采取措施避免整车各零件超过温度限值导致耐久性影响、损坏乃至燃烧 太阳辐射导致的温度变化； 零部件内部自身产热。 3. 整车热管理 3. 整车热管理 影响零件热可靠性的主要因素 零件材料特性：除密度、热传导率、比热等基本特性外，还要考虑在长期置于不同温度下对零件的影响 零件工作或所处的温度：包含车速、负荷、环境温度等条件 零件在对应的运行条件的时间、频次等：工况VS时间/频次 3. 整车热管理 材料分类 金属材料 非金属材料 负荷材料 黑色金属及合金 有色金属及合金 有机材料 无机材料 3. 整车热管理 例SAE J1128/ISO 6722-Low Voltage Primary Cable 3. 整车热管理 本质是研究不同工况下，三者平衡和变化 热量产生速率 热量被空气带着速率 热量在零件集聚的速率 3. 整车热管理 零件温度VS运行工况 环境条件 整车负荷 车速 风扇状态 时间长度 3. 整车热管理 考核工况 大量数据采集确定本地区的驾驶工况 3. 整车热管理 发动机 最大热源 机油或水温过高会导致发动机过热 关注发动机高负荷怠速熄火后，缺乏空气流动带来的对周边零件的影响；涡轮增压发动机尤甚 3. 整车热管理 发动机排气系统（370-700℃） 常规行驶工况，约三分之一的能量通过排气系统 主要的辐射源 关注与周边零件的距离 3. 整车热管理 前段冷却模块（~100°C） 冷凝器，中冷器，油冷器和水箱的部分热量，随空气进入发动机舱 冷却模块带走动力总成和空调系统的热量，但热空气可能会导致发动机舱内电池、电子模块等温度超标 3. 整车热管理 隔热罩的使用 3. 整车热管理 整车热管理建议 前期介入 CFD模拟 实车测试 试验和模拟比对，经验总结 间隙控制：前期输入有限的情况下，进行关键零件的热间隙检查，保证至少有后备方案 参与到动力总成的早期设计 及早收集讨论关键零件的耐温要求 输入参数具备的情况下，CFD模拟是有效手段 各工况扫描，整理数据，问题解决 * * 整车热系统集成 1.整车热系统集成概述 2. 动力总成冷却系统集成 3. 整车热管理 1. 整车热系统集成概述 1.1 中国整车热系统开发的发展历程 1. 整车热系统集成概述 1.2 整车热系统研究范围 整车热系统 汽车空调系统 动力总成冷却系统 整车热管理 1.3 汽车热系统发展趋势 1. 整车热系统集成概述 低排放表示出来的就是低能耗 1.4 集成的价值 1. 整车热系统集成概述 集成就是主机厂的作用所在 动力总成冷却系统设计输入 2. 动力总成冷却系统 PT散热量，PATAC和GM的做法就是与发动机同步开发 销售区域，比如中东这边温度又高，还会有一些奇特的工况要求 整车负荷，表现就是同样的发动机我们做出来的水箱风扇尺寸不一样 框架尺寸，这一块与行人保护SPEC还有碰撞关系较大 2.1 动力总成散热量输入 2.1.1 动力总成输入 2. 动力总成冷却系统 2. 动力总成冷却系统 动力总成冷却系统 2.1.2 涡轮增压器冷却 2. 动力总成冷却系统 这边可以加入中冷器的示意图，PATAC的标准一般说是做到45°C，但是这几乎不可能，实际做出来都在65°左右，但是发动机对进气这块的温度有一定的要求，过热的进气影响主要表现在发动机无力，即扭矩损失。 水冷中冷德系车用的比较多 最恶劣工况高速爬坡，突