直升机动力学基础(直升机振动控制-2010-11).pptVIP

聚焦式隔振系统原理图 动力反共振隔振器（DAVI）的原理图。图4-10是DAVI在直升机上的布置。 反共振隔振器的工作原理 反共振隔振器在直升机的布置 ●直升机振动主动抑制技术 主动减振技术是主动控制技术在直升机减振领域中的应用，由于其减振的频带范围宽、适应不同的飞行状态、减振效果明显等优点，因此，具有很好的应用前景。 主动减振系统有频率调谐跟踪式动力吸振器、高阶谐波控制（HHC）系统、主动控制襟翼（ACF）——包括机械式或智能结构、结构响应主动控制（ACSR）系统等，而后在当前受到广泛关注。 ACSR的基本思想是叠加原理：机体的振动是由旋翼激振力所引起的振动与ACSR系统产生的激振响应线性叠加而成，而ACSR的功能就是使其和为最小。其做法是在直升机机体主要模态的非节点位置用作动力筒施加激振，从而减小机体关键部位的振动水平。 典型的ACSR的系统框图如下 可以看出，ACSR主要由三部分组成：作动筒、控制装置与振动传感器（加速度计），振动传感器测得的信号输入控制器，控制器再将指令输入作动筒，最终使测量点的振动水平最小。显然，ACSR取得效果的主要因素在于作动筒与传感器的安装位置及控制方式。 ACSR的优点是能适应旋翼转速及飞行状态的变化，而且能同时抑制几个不同频率的振动。ACSR已在多个型号上应用，减振效果明显。 振动主动抑制技术相对于被动式减振技术，也称有源控制，即需要消耗能量的作动器，当然也增加了结构重量。 1.静止在平衡位置上的单自由度系统，已知参数m、k、c，求其受简谐激振力 作用时的响应。 2.一直升机主减速器与机身之间隔振弹簧垂直方向的刚度为k1，起落架在地面滑跑时垂直方向的刚度为k2。已知旋翼和主减速器的质量为m1，机身质量为m2，桨叶片数为n，不计阻尼。 （1）当直升机滑跑时，桨毂上作用有垂直方向的激振力 ，求机身的稳态响应。 （2）当直升机飞行时，桨毂上作用有垂直方向的激振力 ，求机身的稳态响应。 3.一直升机旋翼桨叶可近似认为是根部铰支的均质梁，其长度为5m，挥舞方向的抗弯刚度为5210Nm2，桨叶单位长度质量为4.9kg/m。试求该桨叶不旋转时前五阶挥舞固有频率。 4.一铰接式旋翼有四片桨叶，其桨叶的某阶扭转固有频率比在不同整体振型下分别为6.6、4.6和3.5，试分析这三个固有频率所对应的整体振型。 4. 某铰接式旋翼的半径为6米，工作转速为360转/分，其挥舞铰与摆振铰的轴线重合，且重合点距旋翼的旋转中心0.2米。设桨叶的质量沿展向均匀分布： （1）求桨叶的挥舞一阶（刚体挥舞）固有频率和频率比； （2）求桨叶的摆振一阶（刚体挥舞）固有频率和频率比； （3）如果在地面上该直升机机体的横滚固有频率为3Hz，求发生“地面共振”时的旋翼转速。 南京航空航天大学直升机技术研究所 第八章 直升机振动控制 §4.1 概述 一、振动引起的不良后果 1. 影响乘员的舒适程度； 2. 降低乘员执行任务时的工作效率，增加工作负荷； 3. 引起结构的疲劳破坏，降低疲劳寿命； 4. 影响机载设备的使用性能； 5. 降低直升机、系统及设备的可靠性，增加使用维护的工作量。 二、直升机的振动水平 现代直升机的振动水平：0.1g； 喷气式客机的振动水平：0.02g 1.1971年，UTTAS（通用战术运输直升机）及AAH（先进武装直升机）项目，美军方首次在战技指标中提出0.05g振动水平要求。 2.UTTAS：西科斯基公司S-70的军用型YUH-60A；波音公司的YUH-61A试验机。 3.AAH：贝尔；休斯YAH-64 （休斯-麦道-波音）。 4.四家竞标公司都无法满足这一要求，军方不得不将指标更改为0.1g； 中标的UH-60和AH-64首飞后均遇到大的振动问题，经过艰苦的努力才满足了这一要求，这些努力包括： 抬高旋翼 机身附加整流罩 改进桨毂吸振器 安装机体吸振器 改变机体局部刚度 改进乘员座椅 对安定面进行隔振 直升机界第一次认识到，不能在首飞之后遇到振动问题时才设法解决，应该将减振设计作为结构设计的重要组成部分，必须在研制初期就进行振动的分析和计算。 解决振动问题的基本思路： 单纯性能设计——〉动力学综合设计 把减振设计作为结构设计的重要组成部分，在研制初期进行振动的分析和计算 可靠的理论分析模型和分析方法； 有效的设计手段，振动控制设计措施； 新概念，新技术。 三、直升机振动特性 振动响应（气弹响应），以NΩ为主，随谐波次数降低。 振动水平随飞行状态而变。激振力在小速度、大速度时较大，小速度有峰值，振动水平与之对应。 机体不同部位上，模态特性不同，