道路生态学简介(Week7).ppt

彰化海岸在東亞澳洲水鳥遷徙線上的重要性 道路建設對生態環境之衝擊 道路建設及路側空間僅占了許多國家1-2%的土地面積，但是由於道路系統滲透進自然環境之中，將對15-20%的土地造成衝擊。 道路建設主要的衝擊來自於： 棲地零碎化 道路傷亡 營運後之環境污染 施工中之環境干擾與污染 其他各種衝擊 棲地零碎化 道路是人為線性廊道(Linear Corridor)，其路廊環境特質影響地景變遷之空間效果主要是切割的發生，阻隔生物傳播，造成棲地零碎化(Habitat Fragmentation)。 棲地損失(Habitat Loss) 棲地劣化(Habitat Degradation) 棲地孤立(Habitat Isolation) 棲地損失 公路建設對棲地造成的損失，對於生物多樣性的發展是一項嚴重的問題，棲地損失的影響直接威脅到當地與相鄰區域的族群種類與數量。 應儘早於道路規劃時考慮對野生動物棲地的迴避並設法將衝擊最小化。尤其當道路建設計劃通過國家公園、野生動物保護區、森林或草原等環境敏感地時，因為這些土地包含了大量生態價值，應該儘早考慮迴避與減輕衝擊的可行性。 台灣道路面積(6m寬度以上)約410km2，佔國土面積1.14%。 棲地劣化 公路建設和營運可能導致棲地生態品質之下降。 噪音(Noise) 光害(Light Pollution) 視覺上的擾亂(Visual Disturbance) 地下水位的改變與微氣候的改變(Change in Water Table and Microclimate) 空氣、水質與土壤中散佈之有毒物質(Spread of Toxic Substance) 棲地孤立 隨著道路密度增加，野生動物族群被道路分離，阻礙了道路兩側野生動物基因的交流，使得生活在破碎、孤立棲地內的生物，其遺傳多樣性降低，而漸漸喪失對環境的適應能力，此即道路廊道的阻隔效應(Barrier Effects)。 隨著道路密度的增加，未擾動的區域越來越小，得以生存的空間也隨之減少，嚴重影響物種的豐度、物種之間的交換與景觀的連接性，且對生態系統產生邊緣效應(Edge Effects)，造成邊緣物種增加而內部物種減少的現象，甚至造成物種的滅絕。 1985年美國賓州因道路致死之鹿隻達26180隻 北密西根州I-75道路完工後，鹿隻的道路致死率增加500% 荷蘭每年有113000 至340000 隻豪豬因車禍致死 陽明山國家公園管理處統計，9年來(1997~2006)轄區路邊發現的動物屍體超過1,1000筆 2005~2006綠島環島公路道路致死調查收集達3570筆資料 道路造成之環境污染 道路建設除了在空間上對生物交流造成阻隔之外，道路之營運階段，對環境的影響亦為顯著，進而造成各種棲地劣化，亦降低人類生活品質。 噪音污染 光害污染 空氣污染 水質污染 土壤污染 光害(1) 光害(2) 路廊 (Corridor) 路廊研選策略 迴避(Avoid)：最基本的方法，要迴避負面的衝擊。迴避可由替代方案或是限制開發達到。 減輕(Mitigate)：如果迴避不可行，就要進行減輕方案。減輕方案是設計來減少或消除既定發展的衝擊。 補償(Compensate)：基於對減輕過後留下來的衝擊，需採取補償原則來平衡發展對自然的負面衝擊。使總體環境生態品質達無淨損失(No-Net-Loss)。 補償程序三原則 美國環保署與陸軍部在1990年的協議備忘錄中，提出補償程序三原則 生態補償 美國國家公路研究合作計劃(NCHRP) 定義生態補償(Ecological Compensation)為：透過復育(Restoration)、改善(Enhancement)、創造(Creation)或保育(Preservation)濕地或其他自然棲地，以取代因為開發而造成濕地或自然棲地面積或功能上的損失 針對工程建設導致之生態功能或生態價值之損害予以彌補，使得整體生態品質能維持在相同或更高的水準 無淨損失原則 1988年於國家濕地政策論壇中建議美國濕地的最終目標 短期：在濕地之質與量方面達到「無淨損失」(No-Net-Loss) 長期：濕地之質與量達到淨增加(Net-Gain) 由於工程介入造成棲地面積和品質的損失，應該予以補償，使得整體生態品質能維持在相同或更高的水準這即是無淨損失原則 這是正確的作法(It’s the right thing to do)護環境資源不僅是環保單位的責任，交單運輸單位充分認知其具有潛在的能力與機會採取主動積極的態度，以協助改善環境與社區的需求。 這是聰明的作法(It’s the smart thing to do)如果交通運輸單位具有「環境倫理」的觀點而成為「環境經營」者，並建立其與社區的夥伴關係，將十分有益於交通工程建設之推動。 Taiw