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工程测量新技术、新方法在地铁施工中的应用 　　核心提示：文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新技术、新方法。并从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面，论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。... 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通?事业的发展，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修?建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的?测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主?要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。 ?????一、地下铁道工程测量精度设计的原则和要求 ?????地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装?精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和?放样的精度要求。 ?????地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理?地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测?量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭?隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进?行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯?通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要?因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量?每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 ?????地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70—100mm，因此根据目前测量仪器和设备状?况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道?床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25mm。同样采用不等精度分配方法，?将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节： ?????其中：地面高程控制测量中误差?±12mm? ??????????高程传递测量中误差?±8mm ???????????地下高程测量中误差?±12mm ?????则高程贯通测量中误差mh为： ???? mh=±18.8mm＜±25mm ?????北京地铁按上述技术设计进行贯通测量，各贯通段贯通测量误差精度统计见下表：????（注） ????二、定向测量 ?????在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方?法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强?度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量?检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK—1陀螺经纬仪标称精度为?一次定向中误差为±20mm″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定?向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统?，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。 ?????当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加?强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或?测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 ?????三、地下铁道GPS控制网测量 ?????早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布?设成单三角锁形式，该网采用两台WM100单频接收机观测，异环闭合差为1.73ppm—2.89ppm,?边长中误差为±2.1mm，点位中误差为±3.5mm。 ???? 1994年由于城市建设的影响，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控?制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充?，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。 ?????考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求(相邻点位中误差小于±10mm)，为?加强控制网整体强度，1994年采用一次布设，两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网?。一级网由两个重叠的大地四边形组成，二级网为一级网下加密的三角锁。 ?????四、断面测量 ?????在地铁隧道中断面形式多样(包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种?)，一般要求直线段每12米，曲线段每6米测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断?面上选择与行车密切