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孙大伟等：不同加载效率下简支梁桥冲击系数分析 不 同加载效率下简支梁桥冲击系数分析 孙大伟 ， 李伟钊 ， 谷东升 (1．长春城建建设投资有限公司。 长春 130000；2．辽宁省交通工程质量与安全监督局。 沈阳 110005； 3．吉林省交通科学研究所。 长春 130000) 【摘 要】 在桥梁动载试验中，实测冲击系数是较为重要的一个参数；以某简支T梁桥为分析对象，分析了 桥梁冲击系数与加载效率之间的关系，指出了 目前较为流行的取实测冲击系数与动载效率的乘积作为桥梁冲击 系数评价值的做法所存在的问题 ，可供从事桥梁检测工程人员参考。 【关键词】 简支梁桥；加载效率；冲击系数 【中图分类号】 TU311．3 【文献标识码】 B 【文章编号】 1001—6864(2013)06—0093—02 桥梁冲击系数 是反映结构动力性能的重要指 标。为了对已运营桥梁状态进行合理评估，往往通过 跑车试验来获取桥梁的冲击系数。在实际操作 中，一 般按式(1)对实测冲击系数 t进行修正后作为冲击 系数评价值 。 =．，7d (1) 『 图1简支梁桥横截面布置(cm) 式中，。为冲击系数评价值 ；r／为动力试验荷载 效率，按文献 相关公式计算，宜取 1．0。 桥上同时作用 1～3辆车三种情况。每种车数下车辆 在实际桥梁试验中，要使 叩 达到 1．0，往往需要 横向布置以路缘石左边缘0．5m处为起点，以0．5m为 多辆加载车，这较容易发生危险。因此，往往采用一 步距向右偏移；单车情况下共 18种作用位置，双车情 辆车进行跑车试验。在多座桥梁动力试验中发现，桥 况下共 12种作用位置，三车情况下共 5种作用位置 ， 梁在多辆车共同作用下的实测冲击系数跟单辆车相 具体见图3。 当，并未呈现式(1)中关系。当动力荷载效率较小时， 采用式(1)计算评价值 ，会导致其与实际情况存在较 大差异，评定结果不合理。因此，有必要针对特定的 桥型进行分析，探讨加载效率与冲击系数的关系，提 高实测冲击系数取值的科学性。本文将针对简支T 图2 300kN标准车平面尺寸及轴重(cm) 梁桥进行探讨 。 1 分析对象 吉林省集锡线上某跨径为20m的混凝土简支T 梁桥，混凝土为C40，横向布置6片。梁高 1．5m，主梁 腹板为线性变厚度 ，梁端厚度为 0．35m，跨中厚度为 0．18m，从梁端 I．0m处至 1／4点为渐变段。全桥共设 5道横隔梁 ，各主梁间通过0．6m宽的湿接缝连接。相 邻梁横向中心间距2．0m，梁端桥梁全宽 12．0m，行车 l号梁 2号梁 3号梁 4号梁 5号梁 6号梁 道宽为 11．0m，桥面铺装为8em的C40混凝土+10em 图3 车辆的横向作用位置(cm) 沥青混凝土。桥梁横截面布置如图1所示。 本文以此桥为基础，分析桥梁在文献 [4]中汽 一 2 分析方法 20荷载等级中的标准车以20m／s速度过桥时的冲击 本文研究 目是分析不同加载效率下的桥梁的冲 效应 ，车辆的轴距、轴重分布见图2。为了较真实地模 击系数分布，为了突出重点，暂不考虑车 一桥耦合因 拟桥梁在现实运营过程中可能出现的车辆作用情况， 素的影响，仅以匀速移动常量力过桥进行分析 ，速度 分析时，分别考虑不同车辆数、不同横向布置作用时 取20m／s。采用通用有限元软件 ANSYS进行计算 ，桥 跨中的冲击系数。车辆 的横 向大致布置见 图3，共分 梁采用梁格模型，移动常量力采用4节点板单元形函