站桥合-高架车站振动舒适度分析.pdfVIP

学兔兔 162 科技研究 城市道桥与防洪 2016年03月第03期 DOI：10．16799／j．cnki．csdqyfh．2016．03．047 站桥合一高架车站振动舒适度分析 李文斌 (上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海市 200092) 摘 要：针对站桥合一高架车站的振动舒适度问题 ，建立高架车站结构的有限元模型 ，输入高铁列车的行驶荷载 ，计算结构振动 在时域内的动力响应。基于 目前常用的国际标准，评价各楼层的舒适度。 关键词 ：高架车站；振动舒适度 ；评价标准 中图分类号 ：U441．3 文献标志码：A 文章编号：1009—7716(2016)03—0162—03 析，并将列车运行时站房结构所受到的荷载按照 0 引 言 所需计算工况输入有限元模型当中作为时程激励 城市轨道交通建设 中高架线路的敷设方式， 进行相应的时程分析。再将分析结果对照国际标 实现了 “节约用地 、减少地块分割”的目的，在车站 准 IS02631关于建筑物内振动限值进行对比。 结构将区间结构和车站结构融合 ，将区间桥梁 “植 1地铁列车荷载人工波 入”车站建筑内，派生出 “站桥分离”、“站桥组合”、 “站桥合一”等多种车站结构形式，使得 “建筑里面 根据英国铁路技术中心提出的公式 ，单对车 跑火车 ”的结构形式得到多样 的发展 。 轮的激励力可表示为 “站桥合一”…车站结构则是突破 “列车动载由 F(t)= 2尸(t) (1) 桥梁结构承受”的传统理念，完全用建筑构件取代 P(t)=Po+PIsintolt+P2sino~2t+P3sinw3# (2) 桥梁构件来直接承受列车荷载的作用即与结构框 i=2rrv／L，=M (3) 架主梁完全刚结的框架纵梁——轨道梁 ，从而实 式中：k为考虑列车荷载的分离与叠加组合系数， 现真正意义上 “车站与区间有机融合与高度统一 取 1．538；k为考虑钢轨 、轨枕对列车荷载的传递 的”的设计理念 ，是突破行业限制 、取得总体最优 和分散作用的分散系数 ，取0．7； 为车轮静载 ，取 的结构形式。 144kN；M为列车簧下质量，取 750kg；L。、分别 虽然该类车站结构设计复杂 ，但 由于具有能 为某一频率下 的几何不平顺 的波长和失高 ，取 统筹建筑总体布置、优化车站功能、降低结构高 Ll=10m、0／l=3．5mm；L2=2in、0／2：0．4mm；L 0．5m 、 度 、提高结构整体性的明显优势，已经成为越来越 03／=0．08mm；13为列车的运行速度，取 22．22m／s。则 多采用的车站形式，并有成为主流站型的趋势。 地铁列车单对车轮激振力为(取0．3s) 但是相对 “建桥分离”、“建桥组合”两种结构 按照图 1所示，将车轮激振力转化为高架车 形式，站桥合一