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中国铁路网的可达性分析 　　摘 要：基于铁路网的特征，利用双层网络模型对中国铁路网进行建模。在模型的两个层面上分别研究中国铁路网的可达性：物理层可达性、逻辑层可达性。由于两个层面上的指标侧重点不同，导致结果存在明显的差异。物理网络层面上，可达性较好的节点主要分布在中部和东部地区；逻辑网络层面上，可达性较好的节点主要分布在经济发达、客流量大的城市。结果的差异说明了在利用复杂网络理论研究实际的复杂系统时，结合实际系统的基本特征能够使分析更加合理、准确。 　　关键词：中国铁路网；双层网络模型；最短路径；列车路径；可达性 　　中图分类号：F530 文献标识码：A 　　中国是一个典型的大陆型国家，由于经济联系和交往跨度大，铁路运输系统是一项重要的基础设施系统。它将整个国家联系起来的同时还能引导和促进其它运输方式以及国民经济的发展。铁路运输具有载运量大、运行成本低、安全准时、能源消耗少的特点。在中国交通运输中发挥着其他交通方式不可替代的作用。党的十六大以来，我国的铁路事业进入了全面建设时期，在许多方面取得了显著的成就。 　　可达性是评估交通网络的一项重要指标。这个概念由Hansen在1959年首次提出，他将网络的可达性定义为网络中的各节点间相互作用的几率大小[1]。多年来，通过不断的引申和发展，可达性的内涵日益丰富。评价它的方法和指标也日益多样，各种方法和指标有着不同的侧重点[2-4]。可达性分析广泛应用于交通领域的相关研究中。Javier Gutikrez在1996年对欧洲铁路网的可达性进行了预测性的分析。他们根据欧洲铁路2010年的规划图，分析了高速铁路的发展对整个铁路网络在时间距离上的可达性的影响，并且分析了铁路的发展对城市格局的影响[5]。同样，2004年金凤君和王娇娥也将运输距离以及通达性系数等作为指标，分析了中国铁路网络的可达性。他们根据中国铁路网可达性的演变，分析了中国铁路的发展历程，将中国铁路网的发展总结为起步、筑网、延伸和优化四个阶段[6]。蒋海兵等以京沪高铁为例，分析了高铁对区域中心城市可达性的影响[7]。Antonio Antunes等提出了将网络可达性最大化的铁路网络规划方法，并将其用于公路网络中验证方法的可行性[8]。2006年Michael A. P. Taylor以公路网为研究对象分析了可达性的下降对网络脆弱性的影响[9]。张莉和靳诚等分别以长江三角洲和南京市区的景点为例，分析了陆路交通网的可达性[10-11]。 　　复杂网络作为大量真实复杂系统的高度抽象，其理论与应用研究已渗透到数理、生命和工程学科等众多不同的领域。利用复杂网络的理论能够很好地描述铁路系统的内部结构和彼此间的关联关系。但在利用复杂网络理论对铁路网进行分析时大多数只是从网络的结构出发，没有结合铁路网的基本特征。笔者认为，在利用复杂网络理论对实际的复杂系统进行研究时，必须要考虑到实际系统的基本特征。例如，节点在铁路网络中的可达性不仅与网络的结构有关，更与运行于网络之上的列车有些紧密的联系。单从网络的结构出发，研究铁路网络的可达性，存在一定的局限性。鉴于此，本文由铁路网络的特征出发，从网络和功能两个不同的角度分析网络的可达性，更加全面、准确地揭示中国铁路网节点的可达性。 　　1 研究对象与建模方法 　　1.1 研究对象 　　本文以中国铁路网为研究对象，数据主要包含中国铁路网络拓扑结构以及列车时刻表。拓扑网络中节点的选取方法如下：（1）选出所有的客运的火车站点；（2）挑选出位于大城市或者大城市周边的火车站点；（3）挑选出是某一趟列车的起点或者终点的火车站点；（4）位于同一城市中的多个火车站点，将其用一个站点名代替，例如：武汉市有三个火车站，分别为武汉站，武昌站和汉口站，我们将其用一个站点取代：武汉。经过上述方法一共得到400个火车站点以及505条边。同时根据所收集到的人口、GDP数据，在挑出的400个火车站点所处的城市中，包含了中国的人口、GDP数据排名前300的城市和地区。列车时刻表来源于由铁道部运输局于2010年10月出版的全国铁路旅客列车时刻表。列车时刻表中包含4 196趟列车，其中包含编号为字母“G”字头的高速动车组列车322趟；编号为字母“C”字头的城际动车组列车118趟；编号为字母“D”字头的动车组旅客列车731趟；编号为字母“Z”字头的直达特快旅客列车66趟；编号为字母“T”字头的特快旅客列车329趟；编码为字母“K”字头的快速旅客列车1 496趟；编号为“1008-5998”的普通旅客快车834趟；编号为“6001-7598”的普通旅客慢车302趟。 　　1.2 建模方法 　　本文中所用到的模型为双层结构模型。根据Maciej Kurant和Patrick Thiran在2006年提出的双层结构模型[12-14