中国汽车加入WTO十周年回顾与展望.docVIP

中国汽车加入WTO十周年回顾与展望 内容提要： 中国2001年加入世界贸易组织（WTO）以来，中国汽车市场已经从当时约200万辆发展到2011年近2000万辆，增长了将近十倍，中国汽车的产量占全球的比重也从2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。在过去十年中，中国汽车市场的总体年增长率达到了34%。作为全球最大的汽车市场，中国已经站到了角逐21世纪汽车产业主导地位的舞台中心。 入世的黄金十年 　加入世界贸易组织十年，不仅推动了中国经济的发展，启动了中国国内的消费市场，而且使中国汽车工业面向更广泛的国际市场，按国际化的标准和思维看待问题。入世给中国汽车市场带来了空前繁荣，加快了市场整体向前发展的步伐，使得产业结构升级加速，带来中国车业跨越式发展。因此，可以说入世十年是黄金十年。 “入世”后的中国汽车业不仅没有遭遇灭顶之灾似，反而由最令人担忧的产业，发展成为最令人振奋的产业，取得了长足发展，带来的是更加开放充满信心的局面。从汽车的产量、价格到投资都实现了市场化，不仅有更多的外国资本进入中国汽车市场，而且国内大量的民营资本也流入汽车行业。多种资本类型进入汽车行业，使汽车产业的发展有了更强大的支撑。尤其在2008年的金融危机后，汽车业几乎是十大产业规划中唯一取得明显效果的行业，中国市场并成为全球汽车巨头的一个最大的亮点。 中国加入WTO给全球汽车制造商带来了一场饕餮盛宴，跨国公司们全力以赴抢占中国市场。短短十年间通用、大众、丰田、日产、本田、现代、菲亚特、标示、雪铁龙、奔驰、福特等全球巨头，在中国都取得了巨大的成功，有的销售量超过了100万辆，甚至200多万辆。 WTO的游戏规则是在开放的竞争环境中构建一个适者生存的新产业格局。而这个新格局的背后，则是企业之间真正生与死的较量。经过入世十年的发展，中国汽车工业已经从小国变成制造大国，同时正在从大国走向强国。 资本流动从单向到双向的巨大转变 入世十年，中国汽车业的国际地位不断提升，中国汽车工业与国际汽车工业的融合也不断加强。这种融合是全方位、深入的，特别是在资本方面。随着中外合资合作的不断深化，推动了合资双方对共同发展的共识，正是这种不断的深化融合，才促使中国汽车逐渐融入世界。合资合作让中国汽车业很好地利用了国际化资源，在合资合作中不断进步，成为世界汽车版图不可或缺的组成部分，显示在中国逐步融入全球汽车业体系之后，自身汽车业市场和国际市场均因此而发生剧烈变化。 中国入世十年，锻炼了中国汽车人的国际化思维，造就了一批国际化的人才队伍，获得了研发、管理、技术、营销等全方位的有益经验。 中国加入WTO，合资合作打开了中国汽车业融入世界产业体系的大门。中国汽车业通过对外合资合作，不仅引进跨国公司的资金、技术、产品和管理，同时本土汽车的资本也大量输出，参与国际市场的资产重组活动，如对罗孚、萨博、沃尔沃等汽车公司，以及一些汽车零部件公司的并购和购买知识产权等。另外，还有更多的企业在新兴市场国家大量投资设厂，如奇瑞、长城、吉利、东风、一汽、力帆等都在当地组装销售汽车。这一切，可谓真正开启了汽车市场化的洪流。跨国公司把中国作为其全球战略的组成部分，但同时中国的本土汽车业也把海外市场（包括欧美发达国家）纳入了企业的战略规划之中。这是一个资本流动从单向到双向的巨大转变。 发掘自身、嫁接分享、不断再生 入世后，中国汽车工业基本面虽然并未被颠覆和改变，但是随着外资不断涌入，由中国政府主导的“市场换技术”也争论不断。10年间，自主品牌汽车虽不如国人所期待“一日千里”那样的发展，但在被全球所有外资品牌的“包围”之下、国家政策“口惠”多于实惠的情况之下，赢得了30%左右的市场份额，也实属难能可贵。但这还仅仅是乘用车市场，如果论及商用车市场，那就可以称之为“全国山河一片红”了。 有许多人喜欢拿中国的海外市场来说事，由于历史的原因，或者说是“中国特色”的原因，国内乘用车主要是通过在海外建厂来实现扩张，而商用车则是直接出口。“入世”10年来，商用车出口量增加了19.8倍，金额增加了48.5倍。这说明出口车型的品牌、质量、技术和售后服务等方面有了很大提高。汽车零部件（不包括轮胎和一般附配件）出口增加了20倍。 当然，国内汽车的海外发展比起汽车工业历史悠久的发达国家差距还很大。“入世”10年是无法与100年发展史攀比的。“市场换技术”的阶段已经过去。企业通过多年的积累，不断发掘自身的内生力，以及通过国内合资海外收购嫁接分享，和不断再生内生力，全面提升了企业竞争力，在初步满足国内市场的巨大需求之后，逐步图谋海外市场是必然的规律。新的黄金十年便可见分晓。 中国加入世贸组织这十年来，利弊并存，总体看来利大于弊。今天，我们不能涉嫌违背悖离WTO非歧视性国民待遇这一基本原则来看待对待外资的进入者，只有摈弃那些与全球现代商业文明