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桥面板内力计算 桥面板的分类 钢筋混凝土和预应力混凝土肋梁桥的桥面板(也称行车道板)，是直接承受车辆轮压的承 重结构，在构造上它通常与主梁梁肋和横隔梁（或横隔板）联结在一起，这样既保证了梁的 整体作用，又能将车辆荷载传给主梁。桥面板一般用钢筋混凝土制造，对于跨度较大的桥面 板也可施加横向预应力，做成预应力混凝土板。 从结构形式上看，对于具有主梁和横隔梁的简单梁格(图4.33a)以及具有主梁、横梁和 图4.33 梁格系构造和桥面板的支承方式 内纵梁(或称副纵梁)的复杂梁格(图4.33b)体系，行车道板实际上都是周边支承的板。 从承受荷载的特点来看，在矩形的四边支承板上当板中央作用一竖向荷载P时，虽然荷 载P要向相互垂直的两对支承边传递，但当支承 跨径la和lb不相同时，由于板沿la和lb 跨径的相对刚度不同，将使向两个方向传递的荷 载也不相等。根据弹性薄板理论的研究，对于四 边简支的板，只要板的长边与短边之比（la/lb） 接近2 时，荷载的绝大部分会沿短跨方向传递， 沿长跨方向传布的荷载将不足 6％。la/lb之值愈 大，向la跨度方向传递的荷载就愈少。为了简明 起见，只要应用一般的力学原理对图 4.34 所示 十字形梁在荷载P作用下进行简单的受力分析， 即求出Pa和Pb，就不难领会这一概念的基本道 理。 鉴于上述理由，通常就可把边长比或长宽比 等于和大于 2 的周边支承板看作单由短跨承受 荷载的单向受力板(简称单向板)来设计，而在长 跨方向只要适当配置一些分布钢筋即可。对于长 图4.34 荷载的双向传递 宽比小于2 的板，则称为双向板，需按两个方向的内力分别配置受力钢筋。 目前桥梁设计的趋势是横隔板稀疏布置，因此主梁的间距往往比横隔板的间距小得多，  桥面板属单向板的居多。有时也会遇到桥面板 两个支承跨径之比小于2 的情况，如在T形梁刚架桥空心墩墩顶0 号块上的桥面板等，对此 就必须按双向板进行设计。一般来说，双向桥面板的用钢量较大，构造也较复杂，宜尽量少 用。对于常见la/lb≥2 的装配式T形梁桥，也可遇到两种情形。其一是当翼缘板的端边是自由 边(图4.33c)时，鉴于上述同样的原因，实际是三边支承的板可以像边梁外侧的翼缘板一样， 作为沿短跨一端嵌固而另一端为自由端的悬臂板来分析。另一种是相邻翼缘板在端部互相做 成铰接接缝的构造(图 4.33d)，在此情况下桥面板应按一端嵌固一端铰接的铰接悬臂板进行 计算。 综上所述，在实践中最常遇到的桥面板受力图式为：梁式单向板，悬臂板、铰接悬臂板 和双向板。下面将分别阐明它们的计算方法。 车轮荷载在板上的分布 作用在桥面上的车轮压力，通过桥面铺装层扩散分布在钢筋混凝土板面上，由于板的计 算跨径相对于轮压的分布宽度来说不是很大，故在计算时应较精确地将轮压作为分布荷载来 处理，这样做可避免造成较大的计算误差，又可节约桥面板的材料用量。 富于弹性的车轮与桥面的接触面实际上接近于椭圆，而且荷载又要通过铺装层扩散 分布，故车轮压力在桥面板上的实际分布形状是很复杂的。然而，为了计算方便起见，通常 可近似地把车轮与桥面的接触面看作是a1×b1的矩形，此处a1是车轮沿行车方向的着地长度， b1为车轮的宽度，如图4.35 所示。各级荷载的a1和b1值 可从《桥规》（JTG D60） 中查得。至于荷载在铺装 层内的扩散程度，根据试 验研究，对于混凝土或沥 青面层，荷载可以偏安全 地假定呈 45o角扩散。因 此，最后作用于钢筋混凝 土承重板顶面的矩形荷载 压力面的边长为 图4.35 汽车荷载在板面上的分布 沿桥梁纵向： a1 + 2h 沿桥梁横向： b 2h 1 + 其中， h 为铺装层的厚度。 桥面板的荷载分布宽度 众所周知，板在局部分布荷载 P 的作用下，不仅直接承压部分的板带参加工作，与其 相邻的部分板带也会分担一部分荷载共同参与工作。因此，在桥面板的计算中，就需要确定 荷载的分布宽度。 下面分单向板和悬臂板来阐明荷载分布宽度的计算方法。  1．单向板 图4.36 所示为一块跨径为l、宽度较大的梁式桥面板，板中央作用着局部分布荷载，其 分布面积为（ 1 + h ）×（b1 + 2h ）。显然，板除了沿计算跨径x方向产生挠曲变形wx外， a 2 在y方向也必然发生挠曲变形wy，(图 4.36b)。这说明荷载作用下不仅直接承压的宽度为 a 2 1 + h 板也参与工作，共同 的板条受力，其邻近的 承受车轮荷载所产生的弯矩。图 4.36a 示出了沿y方向板条所分担弯矩m 的分布图形，在荷载中心处板条负担的弯矩达到最大值 x mmax，离荷载愈远的板条所承受的弯矩就愈小。 如果设想以 a × m 的矩形来代替实际的曲线分布图形，也即： max ∫ = a × m = m dy M max x 则