浅析如何协调引水员和船长的关系.doc

浅析如何协调引水员和船长的关系 航海事故的统计、调查、分析表明，８０％以上的事故是由于人为原因造成的，而且绝大多数的大事故都是由于驾驶人员的疏忽、失误或操作不当引起的。从前几年曾发生的１１起碰撞事故来看，其中有１０起是引水员在船时发生的，而且发生事故时各种设备都处于良好的工作状态，这就不得不引起船长们更多的思考。人是第一资源，为了船舶在港内操作的航行安全，如何协调好引水员和船长之间的关系显得越来越重要。 作为船长，首先应明白船长与引水员之间的法律关系、权利、职责和义务。ＩＳＭ规则中特别强调船长的权力声明，中国《海商法》对船长的权力也作出了明确的规定，船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员领航而解除。船长与引水员之间是一种雇用与被雇用的关系，任何时候船长对船舶都拥有最高的指挥权。 船长有其自身特殊的优越条件，从一名水手提升到船长一般都需要十几年时间，多年的航海生涯造就其对工作的高度敬业，包括对周围环境的观察、分析和判断，对危险局面的预测。应该讲船长对船舶的航行安全有一定的经验，加上船上有一系列法规和规章都为船舶的航行安全提供了有力的指导和保障。另一方面，船长对本船的各种机械设备、船舶的操纵性能和船上配备船员的素质了如指掌，特别对本船某些操纵设备的先天的或临时的“缺陷”心中有底，在关键时候留有充足余地，防止发生紧迫局面时有更多优势。 而引水员对港口水域的地形地貌、水文气象、风流潮汐、航道、助航标志的临时改变，港口的习惯做法，港口的联系方法，码头设施及拖轮的使用情况都比较了解，这是船长们无法相比的。 引水员上船前，船长事先一定要查阅相关的港口资料，按照体系文件的要求做好进出港的一切准备工作。自己制定一套航行和靠泊的方案，对航道和靠泊情况做到心中有底。当引航员上船时，船长应尽量做好接待工作。人心都是一样的，只有相互尊重、相互沟通，才能取得相互信任。多一点关怀，可能会改变引水员当时的心态。另外船长要做个有心人，要注意观察当时引水员的心态和通过操船去判断引水员的操船水平，把本船的相关船舶操纵数据和性能主动向引水员介绍，并及早了解引水员航道操纵、靠离泊的意图。 不同的国家，不同的生活水平，不同的文化背景，不同的年龄、性格和经验都会影响引水的操船风格，这要求船长必须具备良好的沟通技巧和沟通艺术，做到有礼有节，不卑不亢。这些事讲起来容易，但实际操作确实也有难度。年龄和资历并不等同于他们的实际操船水平，各人的操作风格更不等同于他们的实际操船水平。引水往往较“自负”，发达国家的引水一般都很尊重船长，且工作也很敬业，船长比较放心。但国内引水在尊重船长方面相对有一定的差距，特别是国内有些港口的年轻引水，可谓年少气盛，自以为对港口航道较熟悉，也有几年的引水经历，一味追求快，对船长善意的提醒不以为然，误认为船长的提醒是对引水员水平的怀疑，有时真的很难与他们沟通（因此引水员在船时，除了很紧要的事，船长尽量不要离开驾驶台）。速度快对船况好的船有时还能理解，但对于船况差的船实在是太冒险了，出事情的几率大大增加，不出事纯属侥幸。而且快船和慢船出事后的事故严重性肯定不一样。但这并不代表慢就不会出事。有时太慢，心中没有底气，束手束脚，反而增加出事的可能性。快与慢都是相对的，关键是船长如何去把握这个尺度。因为船上很多事故的发生，往往是责任性不强，从思想意识上没有引起足够的重视，态度不端正，过于自信，导致自己错误的行为而发生的，这些都是有教训的。 一些相对落后国家的引水员向船长索要东西，甚至百般挑剔，不但影响船长和驾驶人员的注意力，而且一旦闹僵，可能会引起引水员的故意刁难。记得２００２年，笔者外派到希腊ＧＯＯＤＦＡＩＴＨ公司，在一条１３万吨的散装船上工作，满载到某国的港口去卸货。当时，引水一上船就说，要十条万宝路香烟和十箱啤酒。我解释，船东已经支付了引水费，为什么要这么多香烟和啤酒？他讲，每次中国船长都给几条，因你是中国船长，而且是条大船，如果不给，他就离船。当时听了很生气，就说，我虽然是中国船长，但本船的船藉港是巴拿马，而船东是希腊的，现在只好给你一条，等靠泊后，我打电话给船东确认后再给你。如果你现在离船，我马上联系代理和船东说明原因，并马上掉头出去抛猫。最后靠泊后，他也就拿了一条烟离船了。类似的事想必其他船长可能也碰到过。碰到这种事时，船长一定要克制自己，保持镇定，万事之多，但安全第一千万不能忘，尤其要监视好引水的口令，及时提醒驾驶员和舵工，心中做好随时由自己操船的准备。 在引航过程中，船长应自始至终全权负责船舶的航行安全，要经常保持与引水员的沟通和密切配合，充分发挥引水员和船长各自的特长，在协同、监督引水操船的同时，模拟自己也在操船，且相互比较，一方面能集中精力，另一方面也能提高自己的操船技能。一般