广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较课件.doc

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广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较课件

广州地铁车辆空气压缩机控制原理 总结及比较 广州地铁四条线车辆都是采用了克诺尔VV120空气压缩机,每列车上都配备了两台空压机,且都是由三相AC380V供电。但是由于使用控制系统不同,各条线车辆空压机控制与监测有所不一样,以下具体结合电路图及控制逻辑图分析空气压缩机控制及检测原理。 一号线车辆空压机控制原理 1.空压机控制 一号线车辆空压机控制全部由硬线110V回路实现的,并且两台空压机通过同一回路控制起停,只要列车主风气压低于7.5bar,压力开关动作,两台空压机同时起动;直到气压大于9bar后,两台空压机同时停止工作。 正常工作时,当列车主风压力低于7.5bar时,压力开关A13动作,3B01触点1-2闭合,3111线得电,空压机使能接触器3K19得电,三相回路触点01-02,03-04,05-06闭合。同时43-44闭合,空压机使能继电器3K17得电,继电器触点43-44闭合,空压机使能时间继电器3K18得电,延时2秒后触点15-18闭合,31211线得电,空压机起动限制继电器3K15得电,触点15-18闭合(延时2秒后断开),起动接触器3K22得电,空压机三相回路接通,电流通过3R01后接通空压机,空压机保护起动。此时3K22触点13-14闭合,起动时间继电器3K16得电,延时1.5秒后闭合15-18触头,3K23得电,触头21-22断开,此时3K22接触器被断开,3K23三相回路触点闭合,直接接通空压机,空压机正常工作。电路图见图(1)和(2),空压机正常的起动控制流程如下: 3B01得电 3K19得电 3K17得电 3K18得电 3K15得电 3K22得电 3K16得电 3K23得电 3M01(空压机)得电 在110V控制回路中,空压机实现冗余控制,配备了两个空压机使能控制接触器,3K19和3K20,当B车DC/AC供电故障时,3K19失电,3K20得电代替3K19,使得空压机能够正常起动。 图1 一号线空压机控制电路 图2 一号线空压机控制电路 2.空压机检测 当控制回路微动开关3F10或3F11跳闸,或者三相回路微动开关3F31或3F30任何一个跳闸,CFSU就输出空压机故障信号,并在MMI显示。 二号线车辆空压机控制原理 二号线空压机控制由VCU执行。三相回路由空压机接触器3K19和3K20控制, 3K19和3K20通过互锁回路输入到VCU,用来控制空压机启停的主风压力传感器和压力开关A01.09信号都直接送入到VCU。电路控制图见图(3)。 图3 二号线空压机控制电路 1.空压机启停控制 VCU通过软件逻辑控制空压机起停。正常情况下,当主风压力传感器检测到主风压力低于7.5bar,主控端VCU发出空压机起动指令1,使3K19得电,本端空压机起动;压力传感器检测到主风压力大于9bar,VCU撤消空压机起动指令1,使3K19失电,本端空压机停止工作。当主风压力传感器检测到主风压力低于6.5bar,两台空压机同时工作直到主风压力大于9bar,两台空压机停止工作。压力开关A01.09作为后备控制,当压力低于6bar,两个压力开关A01.09动作,VCU检测到压力开关断开后,就发指令起动两台空压机。VCU的空压机控制逻辑图如下: 图4 空压机控制逻辑 注:VCU_AscOw3cuOcc1 代表空压机起动指令1 VCU_Comct1FI 代表接触器3K19故障 VCU_AscOw3cuOcc2 代表空压机起动指令2 VCU _Comct2FI代表接触器3K20故障 VCU _ComFI 代表空压机故障 空压机起动指令1发出的要符合以下条件:空压机无故障、车间供气塞门打在空压机供气位、接触器3K19无故障及动作反馈、没有发出空压机起动指令2、接触器3K20没有动作、本端辅助供电正常。如果以上条件不能同时满足,VCU就尝试发出空压机起动指令2, 使3K20得电,起动本端空压机。 2.故障情况下的空压机起动控制 当主端VCU检测到接触器3K19故障,或本端辅助供电故障时,就发出空压机起动指令2,使3K20得电,起动本端空压机。 如果两个接触器3K19和3K20故障或无反馈,或者一台空压机模式下主风压力1分钟内维持在6.5bar,VCU就认为是空压机故障。如果本端空压机故障,VCU就发指令要求另外半列车空压机起动。 如果实际压力小于6.5bar长达10分钟以上,同时VCU已经发出空压机起动信号,接触器反馈没有故障,VCU就认为主风压力故障。 三号线空压机控制原理 三号线空压机控制是由VCU实现的,A车三相回路由接触器K202控制,而接触器K202接入VCU,由VCU控制。空压机起停受到供风系统两个压力开关A01.08(7.5~9bar)和A01.09(6~7bar)控制

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