提高磷酸铁锂电池低温性能试验方案.docVIP

低温改性磷酸铁锂电池实验方案 在电池制作过程中，试验从以下几点出发改善电池的低温性能： 正极箔材：利用表面涂有到点钛粉的铝箔替代原有箔材，提高电子导电率； 利用低温电解液； 与德方的低温正极材料按比例混合； 配料过程中掺杂碳纳米管； 增加电芯厚度； 利用孔隙率高的隔膜； 配料过程中添加一定量的石墨烯做导电剂； HEV和EV中电池管理经验之谈 2011-10-09 20:24:04 来源:电子系统设计 　　就混合动力汽车 (HEV) 和电动汽车 (EV) 而言，使用锂离子电池，可在功率、能量密度、效率和环境影响之间取得最佳平衡。但同时，锂离子电池也是易损坏和危险的，而汽车环境又相当棘手、难以应付。混合动力汽车和电动汽车的电子产品面临的挑战是，弥补要求苛刻的汽车环境和电池敏感性之间的差距。汽车环境的苛刻和电池的敏感堪称地狱中的绝配。 　　考虑到汽车对能量、功率和环境的要求，安全、可靠地使用大型锂离子电池组绝对不是一个简单的任务。锂离子电池以满充电状态或满放电状态工作时，容量会降低。考虑到循环往复的充电、组与组之间的差别和不同的环境条件，每节电池的容量都会随着时间推移而降低并产生偏离。因此，电池组要实现 15 年、5000 个充电周期的目标，每节电池都必须保持在有限的工作范围内工作。通过控制每节锂离子电池的充电状态 (SOC)，可以最大限度地提高电池组的容量，同时最大限度地减轻容量的降低。确保高效率、安全地使用汽车电池组，是电池管理系统 (BMS) 的责任。 　　电池管理系统的任务是，仔细跟踪和控制每节电池的充电状态。电池管理系统的测量准确度至关重要，因为它决定了每节电池能多么靠近其可靠充电状态范围的边缘工作。最大限度地提高可用容量的能力决定了所需的电池数量，而电池数量对成本和重量有很大的影响。准确地测量每节电池的电压相当困难，因为电池组中的电池易受高共模电压和高频噪声的影响。为了理解这一点，我们想想以下事实：电动汽车/混合动力汽车的电池组通常电压非常高，由 100 至 200 个串联连接的电池组成。这类电池组必须提供可能超过 200A 的快速充电和放电电流，在电池组的顶端，电压瞬态有可能超过 100V。 　　对成本和可靠性的关注导致汽车电子产品向集成度更高、组件数更少的方向发展。在高度复杂的电池管理系统中，这种趋势尤其明显，在这类系统中，我们看到，诸如凌力尔特 LTC6802 这类电池监视 IC 已经出现。在新式电池管理系统中，这类高度集成的器件是关键的数据采集组件，与之前的分立式解决方案相比，这类器件降低了成本、减少了所需占用的空间和组件数。电池监视器的主要功能是，直接测量串联连接电池的电压，典型情况下每个 IC 监视 12 个通道。这类 IC 中还包括电池容量平衡控制和额外的测量输入 (如用于温度的输入)。为了应对高压电池组，这类器件一般设计为通过菊花链式串行接口相互通信。在电池管理系统中，有一个组成部分一般不可能成功集成到电池监视 IC 中，那就是嵌入式软件。充电状态算法是受到严密保护的技术，是特定于化学组成、尺寸、外形、工作条件和应用的。就新式高压、大功率电池组而言，现成有售的算法不可能有用，嵌入式软件使故障机制影响分析 (FMEA) 变得复杂了，在使用嵌入式软件的情况下，系统设计师无法进行直接控制。图 1 说明了由任意节电池组成的电池模块的基本配置，其中电池组管理系统的算法是软件编码的，并由开发商独家控制。 图 1：由很多节电池组成的电动汽车 / 混合动力汽车电池模块的基本拓扑。 　　电池监视 IC 的一个关键考虑因素是，怎样处理将遇到的汽车噪声。例如，很多电池监视器使用快速 SAR 转换器实现电池的数字化，在超过 100 个通道的数据采集系统中，这似乎是有利的。然而，汽车环境是有噪声的，需要进行大量的滤波，而且这种滤波决定有效吞吐量，而不是采样率。由于这个原因，增量累加 (DS) ADC 比 SAR 转换器有优势。就给定的 10kHz 噪声抑制量而言，每秒 1000 次采样的 DS ADC 提供的吞吐量与每秒 100 万次采样的 SAR ADC 提供的吞吐量相同。例如，LTC6802 采用一个每秒 1000 次采样的 DS ADC，该 ADC 在 10ms 时间内可顺序对 10 个输入通道采样。内置的线性相位数字滤波器对 10kHz 开关噪声提供 36dB 的抑制。要在 10kHz 时获得相同的噪声抑制，每秒 100 万次采样的 SAR 转换器在每节电池上都需要一个转角频率为 160Hz 的单极性 RC 滤波器 (参见图 2)。RC 滤波器的 12 位稳定时间为 8.4ms，即使 SAR ADC 能在 10us 时间内顺序对 10 个通道采样，由于滤波器的响应，每 8.4 ms 超过 1 次的扫描也是没有意