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第六章 活塞式空气压缩机 空气压缩机的类型:按不同的工作原理分有：往复式、回转式、离心式等；按不同的冷却方式分有：水冷式、风冷式；按不同的压缩级数分有：单级、多级 (单缸、多缸；立式、卧式) ；按不同的结构分有：分离式、级差式。 见下图 空气压缩机在船舶上的用途： 压缩空气主要用于主辅柴油机起动、操纵以及气笛和其它风动工具、吹洗工具等场合。 船用空气压缩机多采用往复式。 第一节 活塞式空压机的工作原理 一、单级活塞式压缩机的理论工作循环 假定 (1)气缸没有余隙容积，即活塞到上死点时气体全部被排出气缸；(2)吸、排气过程没有压力损失和压力脉动；(3)工作过程没有气体泄漏；(4)气体与缸壁无热交换。 P—V 图以缸内压力P为纵坐标，以缸内容积V为横坐标的坐标图上，描述压缩机在理想状态下的工作过程，即理论工作循环。分别为：等压吸气过程；绝热压缩过程；等压排气过程；降压过程。见下图 工作循环的功耗： p—V图上循环过程线所包围的面积，代表每一循环耗功的大小。压缩过程由三种型式，即：绝热压缩过程，温压缩过程和多变压缩过程。其中：等温压缩等过程压缩机的耗功最小。空气压缩机的实际压缩过程为多变压缩过程。 二、实际工作循环  理论和实际工作循环的差异是因为实际工作循环中存在各种损失。 1.实际工作损失：余隙容积损失；进、排气阻力损失；热交换损失；漏泄损失 。 各种损失都与压力比Pd/Ps有关 1)余隙容积损失： 余隙是指活塞在上死点时，活塞顶至缸盖下表面的间隙。余隙容积则是余隙空间所具有的容积。 测量与调整（压铅法；缸垫厚度）方法。 余隙容积损失大小用容积系数 λv 衡量。 2)进、排气阻力损失: 吸入过程和排出过程中，由于阻力影响，不能及时打开(或关闭)，造成压力损失与吸入量少。 吸、排气阻力损失大小用压力系数 λp 衡量。3)热交换损失（吸气预热损失）:  热交换损失是指因吸入气体温度低于缸壁温度而被加热，比容增大，使压缩机的吸气量减少。 热交换损失大小用温度系数 λt 衡量。 4)漏泄损失：  密封不严造成的流量损失。 漏泄损失大小用气密系数 λl 衡量。 2.排气量和输气系数： 输气系数λ ： λ= V / VT = λv λp λt λl 实际排气量： Q = QT λ 压力比Pd/Ps越大， λ就越小 三、多级压缩与中间冷却 1. 单级空压机 1.1压缩比（也称压力比）： 空气压缩机排气绝对压力Pd与吸气绝对压力Ps之比。常用ε表示，即ε= Pd /Ps。压缩比越大，压缩终温越高。一般要求单级空压机的压缩比不超过6～7 1.2压缩终温高的不利影响：⑴降低压缩机效率；⑵恶化压缩机机件的正常润滑，甚至有爆炸危险。 1.3?冷却目的： 当单级空压机的压缩比较高，压缩终点温度超过160℃时，必须对机体进行冷却，带走压缩空气放出的热量；并使空压机的压缩过程接近理想的等温过程。方式有水冷和风冷。 2. 多级空压机 见下图 2.1 多级压缩的目的： 适合压缩比较高的场合，避免压缩终温过高所造成的不利影响，即省功又提高效率。 2.2多级压缩和中间冷却的实现： 空气在低压级气缸里被压缩到中间压力并在中间冷却器里受到循环水的充分冷却后，进入第二级气缸，进行第二次压缩，排气再经中间冷却到接近初始温度后进入第三级压缩，最后经压缩后冷却进入空气瓶。多级压缩中间冷却可减少压缩耗功，降低压缩终点温度。船舶多数采用二级压缩（以排气温度允许范围为原则而不是依据省功原则）。 2.4 采用多级压缩与中间(级间)冷却的好处 1)降低排温，改善压缩机的润滑条件；2)提高输气系数；3)节省压缩功；4)减轻低压活塞上的作用力。 第二节 活塞式空压机的结构和自动控制 一、活塞式空压机的结构 CZ60/30型空压机—船用两级空压机，流量为60/h,一级排气压力为0.64MPa,二级排气压力为3MPa。见下图空压机的主要组成：1.曲轴：单曲柄、弹性联轴器、飞轮。（转速750r/min）2.连杆：是活塞与曲轴的连接件，连杆的大小头有开式和闭式之分。3.活塞: 材料为铝合金、级差式、活塞上段有6道活塞环，下段有6道活塞环和一道刮油环。 4.主轴承：滚珠轴承。 5.机座和油箱：固定、安装主轴承、储油。6.缸盖和气阀：缸盖上有阀室，船用空压机的气阀型式有：环型阀（双环阀）、碟型阀。要求撞击要小（升程），弹簧的弹力要适中，排气弹簧要比吸气阀的硬。 活塞式空压机结构