本文以一维长管为受控制系统.doc

主動式長管消音 主動式長管消音 NSC 89-2212-E-008-033 最小平方差預估法應用於主動前饋式噪音消去實做研究 江士標、曾建富 國立中央大學機械視覺與運動控制實驗室 中壢市五權里38號 摘要 本文採用自適應控制理論，並配合一種稱之為預設視窗格子濾波器的演算法，提出一主動式噪音消除演算法。在諸多的噪音源中，由汽車排氣管所產生的噪音是主要來源之一，而此研究的動機便針對此一噪音源，探討以格子濾波器為主要理論，實現主動式消音於一維長管的可行性。文章內容除了利用彈簧、質量系統建構數學模型以利模擬，更建立了完善的實驗裝置，並利用數位訊號處理器ADSP2101實現此一理論於硬體上，故數學式子的推導，電腦輔助分析模擬，及硬體上實現的結果將會完整呈現出來。 關鍵字:消音、主動式、格子濾波器、系統建模、系統鑑別 簡介 本文以一維長管為受控制系統，控制標的為由長管一端經由長管傳到另一端出口的噪音。在理論方面，我們以格子濾波器演算法則及主動噪音消除理論為基礎，在實際訊號處理及控制訊號演算方面則以ADSP2101定點數位訊號處理器為核心，其它量測及控制硬體包括兩個麥克風作為訊號感測器，一顆低音喇叭作為音器，前後級訊號放大器，以及AD/DA介面電路作為數位類比轉換之用。在實際測試之前，我們以質塊彈簧系統的電腦模擬系統來替代實際受控系統，進行初級可行性測試，如事先預期，電腦模擬總會得到不錯的結果。對實際一維長管系統的實際控制，我們除了上述的電硬體外，　另加一組喇叭及放大器作為噪音源，實測時噪音源的電路與控制電路獨立，經由實際測試所得結果顯示以格子濾波器演算法作主動噪音消除，的確有效果，但是並不如控制電腦模擬系統來得大。 數學模型 2.1 實際系統硬體配置 本實驗以汽車排氣管設計作為考量，在長管末端加裝主動式消音器，並在控制喇叭中間穿洞，使得長管可直通排氣，如此可以消音，亦不會像交錯放置的消音器，產生妨礙氣流通路、增加氣流阻力的被動消音之缺點。實驗裝置如圖一所示，假設有一單一噪音源從左至右通過長管，並由數個單一指向性的麥克風所收音。聲音波前依序經過M1、M2，在經過一段空氣衰減及時間延遲後，由M3收集音波。假設M1、M2所收集到的聲音訊號並不會被M3訊號所 影響，如此則M1、M2訊號間即存在FIR模型的關係。此外，為避免當作為破壞性干涉音源的喇叭所發出控制訊號，經由長管反向傳播影響到M1所收集到的訊號，而使得M1、M2訊號間不能符合單純的FIR模型。故噪音源喇叭及控制的喇叭擺置時向著同一方向，同時所有的麥克風均使用單一指向式，並將指向對著噪音來源方向。 圖一 實際系統示意圖 2.2 質量彈簧模擬系統 在測試控制實際長管系統之前，我們先將我們所提出的控制方法試用於一質量、彈簧系統的電腦模擬系統，作為初步的測試。此一模擬系的的示意如及參數如圖二所示。 圖二 質量彈簧模擬系統 ++u + + u e=Track error H G Adaptive Filter Mic1 y Mic2 D Position Input 位置輸入 ζ Damping Coefficient 阻尼係數 K Spring Constant 彈簧彈性係數 ω Block Position 各Block 的位置 M Block Mass 各Block的質量 u Control Force 控制端之力 y Output 位置輸出 將上述的系統以State Space Model來表示可得: State space model : 主動式消音器之設計分析 3.1 主動式雜訊消除控制迴圈 雜訊消除演算法控制迴圈如下: 圖三 演算法控制迴圈 其中y為噪音源，轉移函式H為長管的動態特性，為未知，轉移函式G為致動器的動態特性，將透過事先的系統鑑別得知，而u為前饋控制命令，e為系統的輸出，亦為修正適應性濾波器參數的依據。 此演算法中，依據Track Error e與M1所感測到的訊號送入適應性系統以計算控制訊號。目的是希望將系統輸出e達到最小。 在此處，適應性控制器的修正法則為FIR格子濾波器。由以上演算法方塊器的表示中，若與是兩資料序列，n階自適應FIR格子濾波器鑑別出一個n階線性FIR濾波器，使得以下的式子得到最小: 其中‖?‖2表示均方誤差。 此外線性FIR濾波器的一般表示式如下: 值得注意的是，在此處由於格子濾波器在整理FIR模型系統參數時，十分耗時，所以我們直接使用格子濾波器的反射係數(Reflect